Kendi Kendine Liderlik (Self Leadership)

 

 

 

 

 

 

SOSYAL BİLİMLER FAKÜLTESİ

YÖNETİM VE ORGANİZASYON

TEZSİZ YÜKSEK LİSANS DÖNEM PROJESİ

 

 

 

TÜRKİYE’DE LOJİSTİK SEKTÖRÜ VE ÜLKE EKONOMİSİNE KATKILARI

 

 

 

 

HAZIRLAYAN

MEHMET ZENGİN

 

 

 

DANIŞMAN

PROF.DR. YÜCEL GELİŞLİ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

TÜRKİYE’DE LOJİSTİK SEKTÖRÜ VE ÜLKE EKONOMİSİNE KATKILARI

MEHMET ZENGİN

AHMET YESEVİ ÜNİVERSİTESİ

YÖNETİM VE ORGANİZASYON TEZSİZ YÜKSEK LİSANS PROGRAMI

2018

 

ÖZET

Küreselleşmenin 20. yüzyılın son çeyreğinde büyük bir hız kazanması, dünya ticaretinin artmasına ve mal hareketliliğinin de genişlemesine sebep olmuştur. Yalnızca ülke içinde değil, ülkeler arası ticarette de ürünlerin güvenli bir şekilde ve zamanında müşterilere ulaştırılması gerekmektedir. Bu durum, lojistik süreçlerinin iyi planlanmasını ve iyi yönetilmesini içermektedir.

İhracat açısından değerlendirildiğinde ulaştırma modları arasında denizyolu taşımacılığı ön plana çıkmaktadır. Bu anlamda, Türkiye ekonomisi açısından büyük bir değere sahiptir. Yapılan SWOT analizinde Türk lojistik sektörünün mevcut potansiyeli üzerinde durulmuş, sektörün geleceği ve ülke ekonomisine olan katkıları açısından da bir profil çizilmeye çalışılmıştır. 

Ticaretin önemli bileşenleri arasında yer alan lojistik sektörünün Türkiye’deki gelişiminin incelendiği bu araştırmada, lojistik endüstrisinin Türkiye ekonomisi için gerekliliği ortaya konmaya çalışılmıştır. 

Betimleme modelinin benimsendiği nitel özellikli bu çalışmada, Türk ekonomisinin gelişmesinde lojistik sektörünün bir kaldıraç etkisi oluşturduğu sonucuna varılmıştır. Dış ticarette büyük bir öneme sahip olan sektörün daha da gelişmesi için özellikle kombine taşımacılığa ağırlık verilmesi ve lojistik altyapısına yönelik yatırımların da artırılması gerektiği görülmüştür. 

 

 

 

 

Anahtar Kelimeler: Lojistik, lojistik sektörü, Türkiye’de lojistik, ekonomi, kalkınma.

 

Danışman: Prof.Dr. Yücel Gelişli

CONTRIBUTIONS TO THE LOGISTICS INDUSTRY AND ECONOMY IN TURKEY

MEHMET ZENGİN

AHMET YESEVI UNIVERSITY

MANAGEMENT AND ORGANIZATION WITHOUT THESIS MASTER PROGRAM

2018

 

ABSTRACT

The fact that globalization gained momentum in the last quarter of the 20th century led to an increase in world trade and a widening of commodity mobility. Products need to be delivered safely and timely to customers not only within the country but also across countries. This includes good planning and good management of the logistics processes.

When considered in terms of export, maritime transport comes to the fore among the transportation modes. In this sense, Turkey has a great value in terms of economy.  In the SWOT analysis, the current potential of the Turkish logistics sector was emphasized and a profile was drawn in terms of the future of the sector and its contribution to the national economy.

The development of logistics industry in Turkey, trade among the major components examined in this study, we tried to show the importance of the logistics sector for Turkey's economy.

In this qualitative study in which the description model is adopted, it is concluded that the logistics sector has a leverage effect in the development of the Turkish economy. For the further development of the sector, which has a great importance in foreign trade, it has been seen that it should focus on combined transportation and increase investments in logistics infrastructure.

 

 

 

 

 

Keywords: Logistics, logistics industry,  logistics in Turkey, economy, development.

Advisor: Prof.Dr. Yucel Gelisli

İÇİNDEKİLER

           

ETİK İLKELERE UYGUNLUK BEYANI ....................................................................................... ii

ÖZET  ...............................................................................................................................................iii

ABSTRACT    .................................................................................................................................. iv

İÇİNDEKİLER ................................................................................................................................            ..v

ŞEKİLLER LİSTESİ ........................................................................................................................vii

TABLOLAR LİSTESİ ....................................................................................................................viii

SİMGELER VE KISALTMALAR ...................................................................................................ix

BÖLÜM I GİRİŞ ................................................................................................................................ 1

1.1.  Problem ........................................................................................................................................4

1.1.1. Alt Problem ...............................................................................................................................5

1.2. Araştırmanın Amacı .....................................................................................................................5

1.2.1. Araştırmanın Alt Amaçları ........................................................................................................5

1.3. Araştırmanın Önemi .....................................................................................................................6

1.4. Sayıltılar ...................................................................................................................................... 7

1.5. Sınırlılıklar           ...................................................................................................................................7

1.6. Tanımlar .......................................................................................................................................7

1.6.1 Lojistikle ilgili kavramlar ...........................................................................................................9

1.6.1.1. Tedarik zinciri ........................................................................................................................9

1.6.1.2.  Tedarik zinciri yönetimi ........................................................................................................9

1.6.1.3. Lojistik üs .............................................................................................................................10

1.6.1.4. Ters lojistik ...........................................................................................................................10

1.6.1.5. Tedarik lojistiği ....................................................................................................................10

1.6.1.6. Üretim lojistiği .....................................................................................................................10

1.6.1.7. Dağıtım lojistiği ....................................................................................................................11

1.6.1.8. Elleçleme ..............................................................................................................................11

1.6.1.9. Taşımacılık sistemleri ...........................................................................................................11

BÖLÜM II KAVRAMSAL ÇERÇEVE           ...........................................................................................12

2.1. Türkiye’de Lojistik Sektörünün Gelişimi ..................................................................................12

2.2. Taşımacılık Modülleri ................................................................................................................17

2.2.1. Karayolu taşımacılığı ..............................................................................................................17

2.2.2. Denizyolu Taşımacılığı ...........................................................................................................20

2.2.2.1. Konteyner taşımacılığı .........................................................................................................23

2.2.2.2. Ro-Ro Taşımacılığı ..............................................................................................................24

2.2.3. Demiryolu Taşımacılığı ...........................................................................................................27

2.2.4. Havayolu Taşımacılığı ............................................................................................................29

2.2.5. Boru Hattı Taşımacılığı ...........................................................................................................31

2.3. Taşıma Modlarının Türkiye Ekonomisine Katkıları ..................................................................33

2.4. Türkiye’de Lojistik Merkezler ....................................................................................................36

2.5. Türkiye’de Lojistik Sektörünün Performansı .............................................................................38

BÖLÜM III YÖNTEM            .....................................................................................................................41

3.1. Araştırmanın Modeli ..................................................................................................................41

3.2. Evren ve Örneklem          ....................................................................................................................41

3.3. Veri Toplama Araçları ...............................................................................................................41

3.4. Verilerin Toplanması .................................................................................................................41

3.5. Verilerin Analizi ........................................................................................................................41

BÖLÜM IV BULGULAR VE YORUM ..........................................................................................42

4.1. Lojistik Sektörünün Performans Düzeyi ve Rekabette Üstlendiği Rol (alt problem)..................42

4.2. Sektörün Gelişmişlik Düzeyi ve Yeterliliği (alt problem)..........................................................49

4.2.1. Güçlü Yönler ...........................................................................................................................51

4.2.2. Zayıf Yönler ............................................................................................................................53

4.2.3. Fırsatlar ...................................................................................................................................54

4.2.4. Tehditler ..................................................................................................................................58

4.3. Lojistik Endüstrisinin Türk Ekonomisine Olan Katkıları (alt problem).....................................63

BÖLÜM V SONUÇ, TARTIŞMA VE ÖNERİLER ........................................................................67

5.1. Sonuç ..........................................................................................................................................67

5.2. Tartışma ......................................................................................................................................68

5.3. Öneriler ......................................................................................................................................70

KAYNAKÇA ....................................................................................................................................71  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ŞEKİLLER LİSTESİ

 

Şekil 2.1.        Kombine taşımacılığın tercih edilme faktörleri ............................................16

 

Şekil 2.2.        Karayolu taşıma araçlarının motor tipine göre dağılımı (2012) ....................20

 

Şekil 2.3.        Avrupa’ya taşıma yapan uluslararası filoda çevreci durum ..........................20

 

Şekil 2.4.        Önemli ticaret limanları ................................................................................22

 

Şekil 2.5.        2012’ye kadar demiryolu ağları ve devan eden projeler ..............................28

 

Şekil 2.6.        Türkiye’de taşınan kargo miktarı ..................................................................30

 

Şekil 2.7.        Petrol boru hatları .........................................................................................32

 

Şekil 2.8.        Doğal gaz boru hatları ve projeleri ................................................................32

 

Şekil 2.9.        Türk deniz ticaret filosunun yaş grupları itibariyle dağılımı ........................36

 

Şekil 2.10.      Lojistik Performans Endeksi’nin girdi ve çıktıları .......................................38

 

Şekil.4.1.        Türkiye’yi etkileyen ulaşım ağları ................................................................43

 

Şekil 4.2.        Küresel rekabet endeksi – Türkiye ...............................................................45

 

Şekil.4.3.        Dünya altyapı sıralaması (Gümrük ve Ticaret Bakanlığı, 2014) ..................46

 

Şekil 4.4.        UDH Yatırım oranları (2003-2017) ..............................................................49

 

Şekil 4.5.        Ulaştırma ve haberleşme yatırımları .............................................................50

 

Şekil 4.6.        İhracat taşımaları ..........................................................................................54

 

Şekil 4.7         Deniz ulaşımda dünya rotası ........................................................................60

 

Şekil 4.8.        Ulaşımda Avrasya rotası ..............................................................................61

 

Şekil 4.9.        İhracatta miktar ve değer .............................................................................64

 

Şekil 4.10.      Türkiye’de lojistik merkezler ......................................................................65

 

 

 

 

 

TABLOLAR LİSTESİ

 

Tablo 2.1.       Lojistiğin tarihsel gelişimi ...........................................................................13   

 

Tablo 2.2.       Yüzey türüne göre yol ağları (Km) ..............................................................19

 

Tablo 2.3.       Filo yapısı ....................................................................................................19

 

Tablo 2.4.       Türkiye’de konteyner elleçleyen limanlar ...................................................24

 

Tablo 2.5.       Yurt dışı bağlantılı otomobil-araç elleçlemesi (2017) .................................25

 

Tablo 2.6.       2017’de Ro-Ro gemileriyle taşınan tır, vagon ve treyler istatistikleri .........26

 

Tablo 2.7.       Hava taşıma işletme sayısı ...........................................................................29

 

Tablo 2.8.       Yollara göre ihracat .....................................................................................33

 

Tablo 2.9.       Türkiye’nin dış ticaret taşımaları miktar yüzdesi ........................................34

 

Tablo 2.10.     Taşıma yolları itibariyle Türkiye’nin miktar ve değer yüzdeleri .................35

 

Tablo 2.11.     Türkiye’de lojistik merkez yük taşımaları ...................................................38

 

Tablo 2.12.     Lojistik performans endeksi (2012, 2014, 2016, 2018) ...............................39

 

Tablo 2.13.     Lojistik performans endeksi (2012-2018) ...................................................40

 

Tablo 4.1.       Gelişmişlik düzeyine göre sınıflandırma .....................................................44

 

Tablo 4.2.       Altyapı karşılaştırması .................................................................................46

 

Tablo 4.3.       LPI Endeksinde Türkiye’nin yeri (2018) .....................................................47

 

Tablo 4.4.       Lojistik performansta ilk 5 ülke ...................................................................48

 

Tablo.4.5.       Ulaşımda 2023 hedefleri ..............................................................................56

 

Tablo 4.6.       Taşıma modlarının kıyaslanması .................................................................59

 

Tablo 4.7.       Yurt içi yük taşımacılığı ..............................................................................61

 

Tablo 4.8.       İhracat rakamları ..........................................................................................62

 

Tablo 4.9.       En çok ihracat yapılan ülkeler .....................................................................63

 

Tablo 4.10.     Ülkelere göre ihracat oranları ......................................................................64

 

SİMGELER VE KISALTMALAR

Simgeler                                                        Açıklamalar

 

%                                                                   Yüzde

TEU                                                               34 metreküplük hacim / 20 feet

                                                                       (Twenty-foot Equivalent Unit)

 

 

Kısaltmalar                                                   Açıklamalar

 

AB                                                                 Avrupa Birliği

ABD                                                              Amerika Birleşik Devletleri

BDT                                                              Bağımsız Devletlet Topluluğu

BSK                                                              Bitumlu Sıcak Karışık

BM                                                                            Birleşmiş Milletler

BRIC                                                             Brezilya, Rusya, Hindistan, Çin

BTC                                                                          Bakü-Tiflis-Ceyhan Ana İhraç Ham Petrol Boru Hattı

CSCMP                                                                    Tedarik Zinciri Yönetimi Profesyonelleri Konseyi

DTGM                                                          Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü

EAEU                                                           Avrasya Ekonomik Birliği

GEMPORT                                                  Gemlik Liman ve Depolama İşletmeleri A.Ş.

GSMH                                                          Gayri Safi Milli Hâsıla

GSYİY                                                          Gayri Safi Yurtiçi Hâsıla

GT                                                                 Gros Tonaj

IMF                                                               International Monetary Fund

İMEAK                                                                    İstanbul ve Marmara, Ege, Akdeniz, Karadeniz Bölgeleri Deniz Ticaret Odası

KGM                                                            Karayolları Genel Müdürlüğü

KM                                                                Kilometre

LNG                                                              Sıvılaştırılmış Doğal Gaz

LPI                                                                Lojistik Performans Endeksi

OSB                                                               Organize Sanayi Bölgesi

SHGM                                                          Sahil Güvenlik Genel Müdürlüğü

SWOT                                                           Strenghts Weaknesses Opportunities Threats

TANAP                                                        Trans Anadolu Doğal Gaz Boru Hattı

TCDD                                                           Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demir Yolları

TOBB                                                           Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği

TÜBİTAK                                                               Türkiye Bilimsel ve Teknolojik Araştırma Kurumu

TÜİK                                                            Türkiye İstatistik Kurumu

UDH                                                              Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı

UND                                                              Uluslararası Nakliyeciler Derneği

WEF                                                              Dünya Ekonomik Forumu

 

 

 

BÖLÜM I

GİRİŞ

Yük ve yolcu taşımacılığıyla depolama faaliyetlerinden oluşan lojistik, işletmelerin ana maliyet unsurları arasında yer almaktadır. Bu nedenle sektörlerin ve firmaların rekabet performansındaki hayati etkenlerden biri durumundadır.

 

Ekonominin dışa açılmaya başladığı Türkiye’de 1980’li yıllardan itibaren büyük gelişme gösteren lojistik sektörü, ciddi bir atılım yaparak günümüzde yaklaşık 50 milyar dolarlık pazar büyüklüğüne ulaşmış durumdadır. Bu dönemde giderek değişen koşullar ve artan rekabet ortamı aynı zamanda Türk lojistik sektörünün teknolojiye de odaklanmasını sağlamıştır. Dünyadaki gelişmelerini yakından takip eden sektör, özellikle 2000’li yıllardan itibaren yurt dışı operasyonlarını da geliştirerek ulusal ve uluslararası arenada söz sahibi olmaya başlamıştır. İlk dönemlerde lojistik, sadece taşımacılık olarak bilinirken başta depolama maliyetleri olmak üzere katma değerli hizmetlerin de eklenmesiyle birlikte sektörün büyüme hızı artış göstermiştir. 

Dünya genelinde ürünlerin satış ve fiyatlarının %4 ile %20’sinin lojistik giderlerinden oluştuğu, bunun Gayri Safi Yurtiçi Hâsıla (GSYİH)’ya oranının ise gümrükler ve uluslararası taşımacılık hariç Türkiye’de %7’ye yakın olduğu hesaplanmaktadır. 

Avrupa, Türk Cumhuriyetleri ile Orta Doğu ekseninde lojistik köprü konumundaki Türkiye’nin lojistik yönden önemi; Çin’in tarihi İpekyolu’nu yeniden canlandırma projesiyle birlikte ve Asya bölgesinin de demiryoluyla Avrupa’ya bağlanmasında bir kat daha artırmış durumdadır.

 

Gümrük Birliği Anlaşması’nın 1996 yılında Türkiye ile AB (Avrupa Birliği) arasında yürürlüğe girmesiyle bunun revizyonuna ilişkin çalışmalar ve Türkiye’nin olası AB üyeliğinin lojistik sektöründe yeni yatırımlar için büyük fırsat teşkil ettiği düşünülmektedir. 

Lojistik sektörü ulusal ve uluslararası alanda yaşanan siyasi gelişmelerden de birçok yönüyle etkilenmektedir. Bunun en yakın örneği Suriye ve Irak’ta yaşanan sorunlardır. Avrupa ülkeleriyle vuku bulan göçmen krizi de ticaret hacmini çok düşürmemesine karşın ürünlerin taşınma yöntemlerini ve şeklini ciddi ölçüde değiştirmektedir. Özellikle Suriye sınırı ile ilgili problemler, Suriye üzerinden “Körfez Bölgesi” ve diğer çevre ülkelere olan ürün sevkiyatı için alternatif yollar aranmasına yol açmıştır. Bunun yanı sıra döviz kurlarında yaşanan ani dalgalanmalar da lojistik sektörünün maliyetlerini etkileyen unsurlar arasında yer almaktadır.

 

Kalkınma Bakanlığı (2014:21) verilerine göre genel olarak lojistik sektörünün bazı asli unsurları bulunmaktadır. Bakanlık; havayolu, demiryolu, denizyolu, karayolu taşımacılık şirketleri, lojistik hizmet sağlayıcıları, depolama şirketleri, taşıma işleri organizatörleri (freight forwarders), liman işletmecileri, lojistik ve taşımacılık merkezi işletmecilerini sektörün temel ögeleri olarak değerlendirilmektedir. Fonksiyon bazındaki sınıflandırmaya ise şu şekilde yer verilmektedir: 

·         Karayolu, havayolu, denizyolu, iç suyolu, demiryolu, boru ve karma taşımacılık

·         Limanlar ve lojistik merkezler

·         Depolama ve elleçleme

·         Kalite Kontrol ile gözetim

·         Dış ticaret

·         Gümrükleme

·         Finansman ve sigortalama

·         Dağıtım

·         Bilişim teknolojileri

·         Eğitim ve danışmanlık hizmetleri

·         Medya ve halkla ilişkiler

·         Lojistik hizmet üreten ve taşıma işleri organizatörleri

·         Tedarik malzeme ve araçları (Tır, treyler, raf, forklift, lastik, yakıt, vb.)

 

Yatırım Destek ve Tanıtım Ajansı (2018:44-45) araştırması dikkate alındığında lojistik sektöründe dış ticarette hacim bakımından denizyolu taşımacılığı en büyük payı oluşturmaktadır. 2017 yılı verilerine göre denizyolu; ihracatın %58.2’sini, ithalatın ise 63,5’ini oluşturmaktadır. İhracatın %29,2’si kara yoluyla, % 10,8’i hava yoluyla ve %0,4’ü de demiryolu ile gerçekleştirilmektedir. İthalatta ise karayolunun payı %16.1, hava yolunun payı %14,8 ve demiryolunun payı da %0,5 düzeyindedir.

Ülke içi taşımalara bakıldığındaysa karayolunun ön plana çıktığı görülmektedir. Bu durum otoyol ağına yapılan kamu yatırımlarıyla da desteklenmektedir. Mevcut yolların iyileştirilmesi ve yolların inşasına ilişkin çalışmalar da sürmektedir. Karadeniz Otoyolu, Büyük İstanbul Tüneli Projesi, İstanbul-İzmir arası ulaşım süresini 3,5 saate düşürmesi öngörülen otoyol ve köprü çalışması karayolunda öne çıkan faaliyetler arasında yer almaktadır. Karadeniz ve Akdeniz limanlarının iç bölgelere bağlanması için kuzey-güney aksındaki karayolu ağının geliştirilmesine yönelik aksiyon da sürmektedir. Kısa ve orta vadede devreye alınacak projeler ile taşımacılığın daha da hızlanması ve güvenli yapılması hedeflenmektedir.  Diğer yandan Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın karayolu, demiryolu, denizyolu ve havayolunda gerçekleştirdiği ve devam eden altyapı yatırım tutarının 329 milyar TL civarında olduğu hesaplanmaktadır. 

Lojistik sektöründe önemi giderek artan hususlardan biri de lojistik köylerdir. Karayolu, denizyolu ve demiryolu ile duruma göre havayolu erişimi ve kombine taşımacılık imkanlarının olduğu, depolama ile ulaştırma hizmetlerinin de beraber sunulduğu lojistik merkezler, Türkiye’de önemli bir ihtiyacı karşılamaktadır. Lojistik merkezlerde demiryolu çekirdek ağı olarak değerlendirilen tren teşkil, manevra ve yükleme sahalarının Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demir Yolları(TCDD) tarafınca; depo, antrepo ve diğer lojistik alanlarının ise özel sektörce yaptırılması öngörülmektedir. Bugüne kadar 8 lojistik köy faaliyete geçmişken, inşaatı devam eden projelerle birlikte 20-21 lojistik köy kurulması öngörülmektedir.  Özel sektörün konuyla ilgili yatırımları dikkat çekmektedir. Halen sektöre ait 2 lojistik merkez faal durumdadır. Avrupa ülkelerinin intermodel ve multimodel taşımacılığa yönelmesi de kayda değer çalışmaların yapılmasına olanak tanımaktadır. Demiryolu taşımacılığının serbestleşmesi ve rekabete açılmasıyla gelişimini hızlandıran lojistik sektörü, yük ve yolcu taşımacılığına ağırlık vermektedir. 

Lojistik pazarının büyüklüğünün dünya genelinde 5 trilyon ABD (Amerika Birleşik Devletleri) doları civarında olduğu belirtilmektedir. Bu rakam baz alındığında dünyada üretilen her 1 dolarlık değerin minimum % 25’i lojistik faaliyetlerden sağlanmaktadır. Avrupa Birliği(AB)’nin lojistik pazarının 627 milyar Euro değerinde olduğu ifade edilmektedir. Türkiye’ye bakılacak olursa 2016 yılı itibariyle gerçekleşen Gayri Safi Yurt İçi Hasıla (GSYİH) 720 milyar dolardır. Lojistik pazarının GSYİH içindeki payının 100 milyar doların üzerinde olduğu, GSYİH’nin %14’ünün lojistik hizmetlerden oluştuğu söylenmektedir. Lojistik sektörünün istihdama sağladığı katkı ise 400 bin kişi olarak  tahmin edilmektedir (Deniz Ticareti, 2017:3-10).

Türkiye’yi, Çin’den İngiltere’ye uzanan ve Demir İpekyolu olarak tabir edilen hattın kalbi haline getirmesi düşünülen Bakü-Tiflis-Kars (BTK) projesinin yanı sıra özelleştirilen ve özelleştirme kapsamına alınan liman hizmetleriyle birlikte Karadeniz’de Filyos, Ege’de Çandarlı ve Akdeniz’de Mersin konteyner liman projelerinin altında yatan neden; Türkiye’nin üç kıta arasında önemli bir ulaştırma ve lojistik üssü olma konumunda yatmaktadır. Bu lojistik konumu Türkiye’ye, Batı Avrupa ile Asya güzergahındaki transit taşımacılıkta birçok önemli ulaştırma ağı ve koridoru açısından kilit bir ülke pozisyonu kazandırmaktadır. Türkiye jeostratejik açıdan da üç kıtanın kesişim noktasındadır. AB, Orta Asya, Kuzey Avrupa ülkeleri ile Rusya’ya ve Arap dünyasına 3 saatlik uçuş mesafesinde yer alması nedeniyle de Türkiye; Avrupa’dan Balkanlar’a, Karadeniz’den Kafkaslar’a, Hazar’dan Orta Asya’ya ve Orta Doğu ülkelerinden Kuzey Afrika ülkelerine kadar geniş coğrafya üzerinde bir dağıtım ve toplama merkezi olabilecek kabiliyettedir.  

1.1 Problem

Bir yarımada ülkesi olan Türkiye, dünya üzerindeki konumunun bir gerekliliği olarak özellikle son yıllarda lojistik sektörüne önem vermeye başlamış, altyapı alanında yapılan ve devam eden yatırımlarla birlikte lojistik endüstrisinde bir merkez olma potansiyelini daha da güçlendirme çabası içine girmiştir. 

Sektör verilerine bakıldığında ithalat ve ihracatta en çok denizyolu taşımacılığının ön plana çıktığı görülmektedir. Denizyolunu karayolu taşımacılığı izlemektedir. Ancak bu tablo diğer taşıma modlarına yeterince önem verilmediği ya da gerekli stratejilerde eksikliklerin bulunduğu anlamına gelmektedir. 

Türkiye’nin gelişmiş karayolu ağı bulunmasına karşın demiryolu taşımacılığında oldukça negatif bir durumun söz konusu olması ve liman-karayolu-demiryolu üçgeninin entegre hale getirilememesi verimlilik ve performans açısından bir zaaf oluşturmaktadır. Lojistik hizmetlerinin entegre bir hizmet olduğu göz önünde tutulursa, özellikle deniz filosunun ve demiryolunun güçlendirilmesi ve gelişmiş karayolu ağı ile bağlantılılarının artırılması ticarette yeni gelişmelere ve fırsatlara imkan tanıyacaktır.

Sektör aktörleri tarafından yapılan açıklamalar göz önüne alındığında lojistik altyapı yatırımları ile birlikte artık çok daha önemli üç olgunun ön plana çıktığı gözlemlenmektedir. Esneklik, sürdürülebilirlik ve teknolojik gelişmeler olarak nitelendirilebilecek bu olguların üzerinde hassasiyetle durulması tavsiye edilmektedir.

1.1.1 Alt problem

Lojistik sektörü ile ilgili olarak Türkiye ölçeğinde şu konulara yoğunlaşmak ve alt problem olarak yanıt aramak gerekmektedir:

1.      Lojistik sektörünün performans düzeyi ve rekabette üstlendiği rol nedir?

2.      Sektörün gelişmişlik düzeyi ve yeterliliği ne durumdadır?

3.      Lojistik endüstrisinin Türk ekonomisine olan katkıları nasıl konumlandırılmalıdır?

1.2 Araştırmanın Amacı

Bu araştırmada lojistik sektörünün düzeyinin ve ticaret hacminin ekonomiye olan katkılarının Türkiye ölçeğinde değerlendirilerek sorunlarının tespiti, çözüm önerilerinin sunulması amaçlanmaktadır. Dünya Bankası’nın 2018 yılına ilişkin Lojistik Performans Endeksi sonuçları da dikkate alındığında Türkiye’nin 47. sıraya gerilemesi ve 13 basamak geriye düşmesi, sektörel ölçekte bir analiz yapılması gerekliliğini ve ideal bir yol haritası oluşturulmasının önemini ortaya koymaktadır.

1.2.1. Araştırmanın Alt Amaçları

Alt amaçlar kapsamında aşağıdaki konulara yoğunlaşılmaktadır:

 

·         Sektörün performans seviyesi

·         Rekabet açısından değer

·         Türkiye’ye özgü nitelikleri ve fırsatlar

·         Ekonomideki yeri

1.3 Araştırmanın Önemi

Lojistik, süreç yönetimini de kapsayan bir olgudur. Gelişmiş ülkelere bakıldığında ticaret hacimlerine paralel olarak lojistik sektörünün de oldukça geliştiği, lojistiğin GSMH içindeki payının da yüksek olduğu görülmektedir.  

21. yüzyılda ulaşım ve ulaştırmadaki hızlı gelişmelere paralel olarak dünyamız küresel bir köy haline gelmekte,  ulusal ve uluslararası anlamda ticaret hacimlerinde gerçekleşen büyüme sonucunda ise lojistiğe duyulan gereksinim daha da artış göstermektedir. Karayolu, havayolu, denizyolu ve demiryolu ulaşımı gittikçe değer kazanmakta ve bu alanlara yatırımlar artmaktadır (Şahin, 2014). 

Küresel dünyada iletişim, teknoloji ve ticaret kulvarlarında ekonomilerin birbirine yaklaştığı, üretim ve pazarlama alanındaki hizmetlerin de ülkeler arası bir konuma geldiği günümüzde rekabet ortamı, daha zorlu süreçlere sahip bulunmaktadır. İşletmeler, üretim ve dağıtımın önemli arayüzü olan lojistik hizmetlerle daha fazla rekabet gücüne sahip olabilmektedirler. 

Yer aldığı coğrafi alanda Türkiye, dünya güç merkezleri arasındaki dengeyi etkileyecek kritik bir konuma sahiptir. Türkiye, global ve bölgesel düzeyde stratejik açıdan tercihleri en fazla olan ülkelerden bir tanesidir. Bu yönüyle Orta Asya’daki Türk Cumhuriyetleriyle  bütünleşebilecek potansiyele sahiptir ve bu avantajıyla bölgedeki politik, askeri ve ekonomik kulvardaki dengeyi taraf olduğu kesimin lehine çevirebilecek durumdadır. 

Türkiye’nin 2023 ihracat hedeflerinin gerçekleşebilmesi için üretim faktörleri önemli bir yere sahiptir ancak üretilen mal ve hizmetlerin dağıtımı-ulaştırılmasında, temelleri sağlam bir lojistiğe ve lojistik yönetimine de ihtiyaç duyulmaktadır.

Sanayi 4.0 çağını yaşadığımız içinde bulunulan dönem şartları açısından lojistik, işletmelerin ve ekonomilerin olmazsa olmaz argümanlarındandır. Lojistik sektörünün önemi şu maddelerle daha da iyi açıklanabilmektedir (Dinçel, 2016:17):

·         Lojistik, kârlılık oranlarını belirlediği gibi kurum ve kuruluşların başarı kriterlerine de tesir etmektedir.

·         Tüm örgütleri ilgilendiren bir süreç olarak değerlendirilmesi nedeniyle hayati önem taşımaktadır.

·         Lojistik, işletmeler açısından maliyeti artırmasına karşın, oluşturduğu maliyetten fazlasını kazandırmaktadır.

·         Lojistik, müşterilere sağlanan hizmetlerde temel unsur olarak öne çıkmaktadır.

·         Lojistik faaliyetler sayesinde sürdürülebilir etkileşim ve ilişkilerin devamlılığı  mümkün olmaktadır.

1.4 Sayıltılar

Türkiye, coğrafi konumunun getirdiği avantajları daha iyi kullanabilecek bir potansiyele sahip bulunmaktadır. Bu araştırmada Türkiye’nin mevcut olanaklarını stratejik temelli daha iyi değerlendirebileceği, global ticaretten daha yüksek pay alabileceği varsayımı dayanak olarak ele alınmaktadır. Lojistik sektöründeki hizmet ve altyapısının geliştirilerek gerek lojistik yönetiminde gerekse sektörel bazda yeterli aşamaya ulaşabileceği, Avrupa-Asya arasında bir lojistik üs olabileceği öngörüsüne temel olarak bakılmaktadır.

1.5 Sınırlılıklar

Araştırma Türkiye ile sınırlı olup, tarihsel süreç, bazı karşılaştırmalar ve verilerde dünyadaki gelişmelere yer verilmiştir. Türkiye’nin lojistik sektöründeki altyapısı, teknolojisi, bilişim sistemleri ve stratejik yaklaşımı ile ilgili farklılıklar araştırmayı sınırlayan unsurlar arasındadır.

1.6 Tanımlar

Lojistikle ilgili uygulamalar, lojistiğin bilimsel bir nitelik kazanmadığı çok eski dönemlere kadar uzanmaktadır. Özellikle askeri alanda başarılı bir niteliğe sahip olan lojistik, geçmişin dev yapıları olarak anılan ve bugün bile dünya kültür mirasına giren yapıların inşa sürecinde de başarılı bir şekilde uygulanmıştır. Örneğin Mısır piramitlerinin yapımında lojistik unsurları göz ardı etmemek gerekmektedir.  

 

Tarihten verilebilecek çok sayıda başka örneklere de rastlanılmaktadır. Büyük İskender, Hannibal ve Napolyon, lojistiği başarıyla kullanabilen şahsiyetler olarak lanse edilmektedir (Keskin, 2018:119-127).  Daha yakın tarihe gelecek olursak 1. Dünya Savaşı, 2. Dünya Savaşı ve Körfez Savaşı da lojistik açıdan değerlendirilebilecek önemli olaylar arasında yer almaktadır. 

Lojistik süreci yönetimsel olup bazı temel hizmetleri kapsamaktadır. Bunlar, taşımacılık hizmetleri, depolama, antrepo ve elleçleme, gümrük hizmetleri, sigorta, stok ve envanter yönetimi, ambalajlama ve paketleme hizmetleri şeklinde sıralanabilmektedir. Tedarik zinciri, değer zinciri ve dış kaynak kullanımı da lojistikle ilgili kavramlar arasında yer almaktadır. 

“Lojistik, askerlik mesleğinin savaşta veya harekatta, yol, haberleşme, sağlık, yiyecek, içecek ve silah sağlama gibi çok yönlü hizmetleri en akılcı, etkili ve seri bir biçimde plan ve programa bağlayıp uygulayan hizmetler bütünüdür” (TDK, 1998:1470). 

Yunanca “logisticos” kelimesinden türeyen bir kavram olan lojistik , “hesap yapma bilimi” veya “hesapta beceri demektir (Voortman, 2004:7; Aktaran: Keser, 2011:6). 

Latince’de logic ve statistics kelimelerinin birleşmesinden meydana gelen lojistik, Türkçe’de  “istatistiksel mantıkı” ifade eden bir kavram olarak karşımıza çıkmaktadır (Karagöz, 2007:2; Aktaran Çokay, 2012:3). 

Çancı ve Erdal (2003: 2; Aktaran: Kara, Tayfur ve Basık, 2009:72) lojistiği, en genel mânâsıyla, bir malın kaynağından nihai tüketicisine ulaştırılması için gerekli tüm faaliyetler olarak tanımlamaktadırlar. Yazarlara göre lojistik faaliyetler tedarik zinciri olarak adlandırılan bir akışın bütünleşik halidir. 

Lojistik kavramı ile ilgili olarak farklı tanımlar yapılmaktadır. En genel tanımıyla lojistik, bir ürünü kaynağından alıp nihai tüketicisine, müşterisine ulaştırmak için gerekli tüm evrelerdir (Orhan, 2014:7). 

“Bir ürünü kaynağından son tüketicisine ulaştırmak amacıyla yapılan lojistik, uygun malzemenin, uygun miktarda, uygun durumda, uygun yer ve zamanda doğru tüketiciye doğru fiyatla ulaşması olarak tanımlanabilir” (E.Tutar, F. Tutar ve Yetişen, 2009:192).

 

Üretim ve tüketim noktası arasındaki süreçler olan planlama, depolama ve taşıma faaliyetlerini gerektiren; müşteri taleplerini karşılamanın temel alındığı işleyiş, lojistik olarak adlandırabilir (Dinçel, 2016:14). 

Taşımacılığın gelişmiş ifadesi olarak yorumlanan lojistik, ürü­nün üretildiği fabrikadan yüklenerek depolarda tutulması, stoklanması, istenilen yer­lere arzu edilen biçimde  teslim edilmesini ifede etmektedir. Tüm bu faaliyetlerin bir plan kapsamında, verimli ve hızlı şekilde yapılması lojistiğin unsurları arasındadır (Çevik ve Kaya, 2010:23; Aktaran: Erkan, 2014:46). 

1.6.1 Lojistikle ilgili kavramlar

1.6.1.1 Tedarik zinciri

Tedarik zinciri, müşteri odaklı bir yaklaşımı ifade etmektedir. Pek çok tanımı bulunmakla birlikte, ürünün üretim aşamasından başlayarak tüketiciye kadar ulaştırılması sürecindeki tüm faaliyetleri kapsamaktadır. Bu süreçte kalite odaklı davranmak esas olarak belirlenmiştir. 

Tedarik zinciri daha çok üretim sanayisinde ve hizmet sektöründe kullanılan bir kavramdır. Talep zinciri ve değer zinciri terimleri de kullanılmasına karşın belirtilmek istenen asıl ifade, müşteri için değer üreten entegre bir proses olduğu yönündedir (Ünel, 2003:42). 

Tedarik zinciri, bir ürünün tasarımından tüketimine kadar olan ömür devrini kapsayan faaliyetler dizisidir (Köseoğlu ve Acar, 2016:45).

1.6.1.2 Tedarik zinciri yönetimi

Tedarik zinciri yönetimi 1980’li yıllardan sonra işletmeler açısından önem kazanan bir kavram olarak görülmektedir. CSCMP-Tedarik Zinciri Yönetimi Profesyonelleri Konseyi’nin tanımı şu şekildedir: 

Tedarik zinciri yönetimi, satın alma ve tedarik, dönüştürme ve tüm lojistik faaliyetlerine dahil olan aktivitelerin planlanmasını ve yönetimini içermektedir. Daha da önemlisi tedarikçiler, aracılar, üçüncü parti hizmet sağlayıcılar ve müşteriler yani diğer kanal ortaklarıyla olan koordinasyonu ve iş birliğini içerir (Şenbağcı, 2008:30). 

1.6.1.3 Lojistik üs

Dünyanın hemen her bölgesine ulaşım sağlayan lojistik üsler, faaliyetlerini belirli bir merkezden yürürtmektedir. Lojistik üsler, coğrafi konumun imkan verdiği ölçülerde hem teknik hem de hukuki altyapısıyla yerelden başlayarak bulunulan coğrafyada ve küresel boyutta bir cazibe merkezi olabilmektedirler. Küresel çapta değerlendirildiğinde deniz, demiryolu, karayolu ve havalimanlarının birbirleriyle entegre hale getirilmesi; ilkin taşıma merkezi ardından da dağıtım merkezi olma konumunu güçlendirmekte, neticedeyse kendisini bir ülke geneline hakim olan lojistik kültür veya daha genel bir ifade ile lojistik üs uygulamaları ile göstermektedir (Erdal, 2005; Aktaran: Kara, Tayfur ve Basık, 2009:80).

1.6.1.4 Ters lojistik

Ters lojistik, lojistik süreçlerin tersine şeklinde gerçekleşen ve iade mal, arızalanan ürün, ömrünü tamamlamış malzeme gibi ürünlerin satıcıya ya da hizmet sunucuya gelmesi ve sonrasında depolanması, elleçlenmesi faaliyetini kapsar. Ters lojistik çevreci boyutuyla önem kazanmaktadır.

1.6.1.5 Tedarik lojistiği

İşletmelere değer katan temel işlevler tedarik lojistiği kapsamında ele alınmaktadır.  Bir başka ifadeyle satın alma ile birlikte malzemelerin veya ürünlerin tedarikçiden üreticiye, depo veya perakende ambarlarına kesintisiz girişinin planlanmasını ve ürün seyrinin gerçekleşmesini düzenleyen faaliyetler bütünüdür. Tedarik lojistiği değer artışı yönüyle yorumlandığında, işletme içindeki katma değerin ilk basamağıdır denilebilmektedir.

1.6.1.6 Üretim lojistiği

Ürünlerin üretim aşamasının ardından bir yerde toplanması, stok hale getirilmesi ve müşterilere dağıtılmasını sağlayan sistemsel faaliyetlerin bütünü üretim lojistiği olarak tanımlanmaktadır. Fabrika içi taşıma ve elleçleme nihayetinde çıkış ambarından dağıtım kanallarına ve müşterilere kadar uzanan zincirin tüm halkaları üretim lojistiğinin unsurları arasında bulunmaktadır. 

1.6.1.7 Dağıtım lojistiği

Dağıtım lojistiği ambalajlama, depolama ve nakliye süreçlerini kapsamakta olup, üretimi tamamlanan ürün ya da hizmetin ilgili pazara veya müşteriye ulaştırılması şeklinde tanımlanabilmektedir. Fiziksel dağıtım hizmetleri ağırlıklı olarak kullanılmaktadır.

1.6.1.8 Elleçleme

Geçici olarak depolanan malzemelerin teknik özelliklerinin ve biçiminin değiştirilmeden korunmasını sağlamak üzere gümrük idaresinin izni ve denetimi yoluyla bazı işlemlerden geçmesidir. Elleçleme; depolama ve taşıma sırasında yapılmaktadır. 

1.6.1.9 Taşımacılık sistemleri

Kalite, hız, güvenlik ve maliyet ölçütleri taşımacılık sistemlerinde dikkate alınan değerlerdir. Bu kapsamda geliştirilmekte olan taşımacılık sistemlerinde genelde yükün iki veya daha fazla taşımacılık modu ile yapılması söz konusu olmaktadır.  Bu bazda “Kombine Taşımacılık, Intermodal Taşımacılık, Çok Modlu Taşımacılık” olmak üzere üç farklı sistem yer almaktadır. TİM (2011:82) bu sistemler hakkında şu bilgilere yer vermektedir:

 

Çok modlu taşımacılık (Multi-Modal Transportation): Taşımada iki ya da daha fazla taşımacılık modunun  kullanılması şeklinde ifade edilmektedir. Bu taşımacılık sisteminde mod değişimleri sırasında araç veya kap içindeki yükler elleçlenmektedir. 

Intermodal taşımacılık (Intermodal Transportation): İki veya daha fazla taşımacılık türü ile aynı taşıma aracı yahut kabının kullanılarak taşımanın gerçekleştirilmesidir. Mod değişimlerinde yüklerin elleçleme yapılmadığı sistem olarak tanımlanmaktadır. 

Kombine taşımacılık (Combined Transportation): Taşımanın çıkış ve sonlandırma kademelerinde karayolu kullanılmaktadır. Aradaki taşıma ise deniz yolu, kanal, nehir ya da demiryoluyla gerçekleştirilmektedir

BÖLÜM II

KAVRAMSAL ÇERÇEVE

2.1.Türkiye’de Lojistik Sektörünün Gelişimi

Dinamik bir yapı arz eden lojistik, bilgi sistemlerinin gelişimi, küreselleşme olgusu ve ekonomik yapının hızlı değişim seyri ile beraber rekabet avantajı sağlayan bir sektördür. Bu nedenle maliyetlerin verimliliği açısından lojistik faaliyetler büyük bir önem kazanmış durumdadır. Günümüzde lojistik, teknolojik değişimlere bağlı olarak yönetsel alanda da bazı yeni kavramlarla tanışmış ve bu kavramlara entegre olmuştur. Toplam kalite yönetimi, dış kaynak kullanımı (outsourcing), tedarik zinciri ve yazılımlar bu yenilikler arasında yer almaktadır. O halde lojistik sektörünü etkileyen unsurlar; globalleşme, bilgi ekonomisi, farklılaşan piyasa şartları, talep yapısı, rekabette yeni gelişme ve düzenlemeler, kalite kavramı ve yeni teknolojiler biçiminde özetlenebilmektedir. Lojistiğin gelişimini hızlandıran faktörleri aşağıdaki şekilde maddelendirilebilmektedir (Taşkın ve Durmaz, 2015:32):

·         İletişim teknolojilerindeki gelişim ve bilgisayar.

·         İşsizlik ve enflasyon artışı ile birlikte durgunluğun kârlar üzerindeki baskıcı etkisi.

·         Yönetsel alanda sistem kuramının yaygınlaşması.

·         Kurum ve kuruluşlardaki problemlerin giderilmesinde matematiksel yöntemlerin devreye girişi.

·         Askeri lojistikteki başarılar.

·         İnternet yoluyla alışverişlerin artması.

·         Kitlesel üretim ve pazarlamanın zorunluluğu.

·         Tüketicilerin korunması ile ilgili düzenlemeler ve yaklaşımlar.

·         Çevre koruma bilincinin artması neticesinde gelişen akımlar.

 

Taşkın ve Durmaz  (2014:33) araştırmalarında 20. yüzyılın ilk yarısından itibaren bilimsel bir kimlik kazanmaya başlayan lojistik sektörünün 4 döneme ayrıldığını ifade etmektedir. Bu dönemler şöyle sıralanmaktadır:

·         1940 - 1960 arasında lojistiğin kurulma evresi

·         1960 - 1970 arası lojistiğin fikirsel düzeyde benimsenmesi

·         1970 – 1980 arasında önceliklerin değişmesiyle beraber yeni modellerin ortaya çıkışı

·         1980-Günümüz: Ekonomide ve teknik alanda yaşanan değişimin yeni evresi

 

Tablo 2.1’de görüldüğü üzere lojistiğin gelişimini daha ayrıntılı bir şekilde dönemlere ayıran araştırmalar da mevcuttur.

 

Tablo 2.1. Lojistiğin tarihsel gelişimi

Kaynak: Karagöz, 2012; Aktaran: Gürsoy, 2014:11.

 

Lojistik faaliyetler kapsamında taşımadaki amaç yalnızca bir ürün veya mamulün bir noktadan diğerine aktarılması değildir. Bu işleyişin en uygun şekilde, doğru zamanlamayla, güvenli ve düşük maliyetle gerçekleştirilmesidir. Taşımacılık alt sektörlerinin gelişimi, karayolu, demiryolu, denizyolu, havayolu ve boruyolu taşımacılığı olmak üzere beş ana başlık altında incelenebilmektedir. Ayrıca son yıllarda sektörün gelişimi ile önem kazanan ve rekabet edebilirlikte öne çıkan intermodal taşımacılık da bulunmaktadır (Keser, 2011:191).

 

Jeostratejik açıdan incelendiğinde Türkiye; kıta Avrupası, Balkan ülkeleri, Karadeniz’e kıyısı bulunan ülkeler, Kafkasya, Türk Cumhuriyetleri, Orta Doğu ve Kuzey Afrika bakımından gerek dağıtım gerekse de aktarma merkezi olabilecek özelliği sayesinde uluslararası alanda  lojistik açıdan verimli bir noktadadır. 

 

Modern Türkiye Cumhuriyeti’nde altyapı ile ilgili faaliyetlerin demiryolları yatırımlarıyla başladığı görülmektedir. 2. Dünya Savaşı’nın ardından ABD’nin Marshall Planı çerçevesinde karayolları ön plana çıkmıştır. Bu dönemde kuruluşu gerçekleştirilen devlet ve özel sektör yatırımları da kara, havacılık ve denizcilik sektörüne yeni bir soluk kazandırmıştır. Acar ve Köseoğlu (2016:15-20), 1923-1975 yılları arasındaki gelişmelere Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demir Yolları (TCDD) ve  Türkiye Vagon Sanayi A.Ş’yi dahil etmemiştir ancak tarihsel süreçte önemli yerlerinin olduğu görülmektedir. Bu durumda şu manzara ile karşılaşılmaktadır:

 

·         1925 Türk Hava Kurumu’nun kuruluşu

·         1927 Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demir Yolları’nın kuruluşu

·         1933 Türk Hava Yolları’nın kuruluşu

·         1944 Denizcilik sektöründe Arkas’ın faaliyete başlaması

·         1947 Türk Nakliyeciler Derneği’nin kurulması

·         1951 Türkiye Vagon Sanayi A.Ş.

·         1973 Boru Nakliyat’ın kurulması

·         1974 Uluslararası Nakliyeciler Derneği’nin kuruluşu

Türkiye’de 1980’li yıllarla birlikte sanayide görülen büyük gelişmeler, ihracata dayalı stratejinin benimsenmesi ve gümrük alanında yapılan girişimlerle birlikte bazı anlaşmaların imzalanması sonucunda dış ticarette artış gözlenmiştir. Bu durumun peşinde getirdiği taleplerle Türk lojistik sektörü önemli hamle ve atılımlarda bulunmaya başlamıştır. Birçok yerli işletme lojistik sektörüne adım atmıştır. Bunun yanı sıra uluslararası işletmeler de Türk lojistik pazarına yönelmiş doğrudan yatırım veya ortaklık gibi tercihlerle sektörde rekabete girmişlerdir.  

 

Ülkemizde 1985 yılında serbest bölgelerin kurulmasına ilişkin olarak 3218 sayılı kanun kabul edilmiş ve böylece dış ticaretin gelişmesi hedeflenmiştir. Serbest bölgelerin kurulmaya başlaması lojistik sektörünün gelişimini de olumlu yönde etkilemiştir. Depolama, yükleme, boşaltma, ambalajlama, işleme, karıştırma, montaj, bankacılık ve sigortacılık gibi faaliyetlere serbest bölgelerde müsade edilmesi, dış ticaretin güçlendirilmesi ve etkililiğinde önem taşımaktadır. Serbest bölgelerin kurulduğu yerlere bakıldığındaysa genellikle geniş hinterlandı olan, ülkelerarası transit yollar üzerinde yer alan geniş ulaşım imkanlarına sahip alanların tercih edildiği görülmektedir. Serbest bölgeler ülkede geçerli bulunan dış ticaret ve gümrük mevzuatının dışında tutulmaktadır. 

T.C. Ticaret Bakanlığı’nın internet sayfasında yer alan istatistiksel verilerde Türkiye’de 19 serbest bölgenin varlığına işaret edilmektedir. Bu bölgeler şu şekildedir: 

Adana-Yumurtalık Serbest Bölgesi, Antalya Serbest Bölgesi, Avrupa Serbest Bölgesi, Bursa Serbest Bölgesi, Denizli Serbest Bölgesi, Ege Serbest Bölgesi, Gaziantep Serbest Bölgesi, İstanbul Atatürk Havalimanı Serbest Bölgesi, İstanbul Endüstri ve Ticaret Serbest Bölgesi, İstanbul Trakya Serbest Bölgesi, İzmir Serbest Bölgesi, Kayseri Serbest Bölgesi, Kocaeli Serbest Bölgesi, Mardin Serbest Bölgesi, Mersin Serbest Bölgesi, Rize Serbest Bölgesi, Samsun Serbest Bölgesi, Trabzon Serbest Bölgesi ve TÜBİTAK-Mam Tek. Serbest Bölgesi. 

Özel sektöre liman işletme izni verilmesi de Türkiye’de lojistik sektörünün gelişmesine katkı sağlayan önemli hususlar arasında yer almaktadır. Bu kapsamda Güney Marmara ve Kuzey Batı Anadolu’nun deniz taşımacılığına olan ihtiyacı dikkate alınarak 1987 yılında GEMPORT (Gemlik Liman ve Depolama İşletmeleri A.Ş.) kurulmuştur. Liman, Türkiye’de kurulan ilk özel liman olma özelliği taşımaktadır. Akdeniz, Ege ve Karadeniz’de bugün toplamda 22 ticaret limanı yer almaktadır. 

1980-1990 yılları arasında kombine taşımacılıkla ilgili yatırımlara önem verilmiş ve 1990’ların başından itibaren bir hızlanma olduğu görülmüştür. Buna paralel olarak 2000’li yıllarda ise lojistik sektörünün artık kendi ayakları üzerinde durabildiği bir döneme geçilmiştir. Ulusal ve uluslararası alandaki iş birliklerinin sözü edilen dönemde artış yaşadığı kaydedilmektedir. 

Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı (UDH) tarafından 2014 yılında oluşturulan Türkiye Kombine Taşımacılık Strateji Belgesi’nde ‘kombine taşımacılık planlaması’, “Küresel lojistik zincirinden  optimum  düzeyde  pay  alabilmek  için gerekli karar süreçlerini  geliştiren  ve alınan kararların gelecekteki etkileri hakkında mümkün olan en geniş ölçüde bilgi sahibi olmayı sağlayacak sistematik çalışmalardır” biçiminde tanımlanmaktadır. Belgede Türkiye’nin, ekonomik büyümeyi sağlamlaştırmasının ve ülkenin jeostratejik konumunun küresel lojistik  platform  olarak  kullanabilmesinin  önemli  unsurlarından  biri  olan  kombine  taşımacılığa önem vermesi gerektiği vurgulanmaktadır (UDH, 2014:1-2).

 

Şekil 2.1. Kombine taşımacılığın tercih edilme faktörleri

Kaynak: UDH (2014)

 

 

Şekil 2.1.’de yer aldığı üzere kombine taşımacılığın tercih edilme nedenleri taşıma, terminal aktarma, transit süresi ve organizasyon süresi olarak gösterilmektedir. 

Dünya Bankası ve IMF (International Monetary Fund)’nin 2012 yılı verilerine bakıldığında dünyanın 16. büyük ekonomisi olarak dış ticarette iyi bir performans sergileyen Türkiye, Gayri Safi Yurt İçi Hasıla (GSYİH) düzeyinde lojistik sektörü açısından bu performansı gösterememiştir (Acar ve Köseoğlu, 2016:16). 

Türkiye’de özellikle 1950’li yıllardan itibaren karayolu taşımacılığına önem verilmesi ile birlikte karayolu taşımacılığı çok büyük bir oranda büyüme göstermiş, Avrupa ve Orta Doğu’nun en büyük filosuna sahip bir konuma gelinmiştir. Ancak deniz filosu anlamında yarım ada ülkesi olmasına rağmen yeterli orana sahip değildir. Buna karşın deniz ticareti anlamında önemli gelişmeler görülmekle birlikte, Türkiye limanlarında faaliyet gösteren filoların ancak %18’i Türk bayrağı taşımaktadır. Bir diğer husus ise deniz filosunun en yaşlı filo olduğudur (Orhan, 2014:98).

 

2.2. Taşımacılık Modülleri

2.2.1.Karayolu taşımacılığı

Karayolu taşımacılığı, hem kapıdan kapıya hizmet veren tek taşıma türü olması hem de diğer taşıma türlerini tamamlayıcı özelliğe sahip olması nedeniyle en fazla kullanılan taşıma türüdür. Karayolu taşımacılığı, demiryolu taşımacılığına ilişkin altyapı yatırımlarının maliyetinin yüksek olması nedeniyle 1950’li yıllar sonrasında gelişme gösteren, bugün ise denizyolu taşımacılığından sonra uluslararası ticarette ikinci sırada yer alan taşıma türüdür. 

Toplam taşımacılık payı(yurt içi) içinde karayolunun ağırlığı %93 gibi çok yüksek bir orana sahiptir. Bu oranın gelişmiş ülkelerle kıyaslandığında ülkemizde çok fazla olduğu görülmektedir. Mesela Avrupa Birliği’nde, toplam taşımacılık içinde karayolu taşımacılığının aldığı pay %43’tür.  AB; çevreye verilen zarar, alt yapı, bakım ve onarım faaliyetleri ile birim taşıma maliyetlerinin yüksek olması gibi ana gerekçelerle karayollarının payını daha da düşürme eğilimindedir. Ayrıca, “Karadan Denize - From Road to Sea” projesinin bu ölçekte teşvik edildiği gözlemlenmektedir. Böylelikle karayolu taşımacılığının denizlere kaydırılması stratejisi benimsenmiştir. Karayolu ağının geliştirilmesine paralel olarak Türkiye’de araç sayısı hızla artmış ve  bunun sonucunda atıl kapasite oluşmuştur. Bu araçlar için yapılan ciddi yatırımlar ülke ekonomisine külfet getirmiştir. Ayrıca oluşan atıl kapasite nedeniyle karayolu taşımacılık sektöründe mali açıdan güçlü, rekabet edebilir, kurumsallaşmış yapıların ortaya çıkmasına engel olunmuştur (Oda, 2008:40). 

Karayolu taşımacılığının Türkiye’de sistemli bir şekilde yapılmaya başlaması, 1965 yılında TIR Sözleşmesi’nin imzalanmasına dayanmaktadır. TIR Sözleşmesi, yükü uluslararası ölçekte taşıyıcıların farklı ülke sahalarını kullanırken karşı karşıya kaldıkları güçlükleri en aza indirmek, geleneksel prosedürlerin gümrük idarelerince kullanımını bir kenara bırakarak uluslararası kontrol sistemlerinin uygulanmasına olanak tanımak, karayolu ile yük taşımacılığı faaliyetlerini hızlandırmak, uluslararası ticaretin gelişimine hız kazandırmak ve her devletin, ürünlerin taşınması sırasındaki vergi kayıplarını önlemek amaçlarına yönelik olarak uluslararası karayolu taşımacılığının sistemli bir şekilde yapılmasını sağlayan bir anlaşmadır (Keser, 2011:193). 

Dikmenli (2008:15), karayolu taşımacılığının avantajlarını şu şekilde sıralamaktadır:

·         Karayolu taşımacılığında kullanılan araçların boyutları fiziksel açıdan küçük olduğundan, düşük miktarlardaki yüklerin sevkiyatını yapmak mümkündür.

·         Tamamlayıcılık niteliği nedeniyle seçilen sistem karayolu olmasa bile yükün alıcının deposuna kadar ulaştırılmasında yine karayolu kullanılmaktadır.

·         Aktarmasız taşıma karayolu ile mümkün olabilmektedir.

·         Karayolu taşımacılığı kötü hava şartlarından diğer taşıma modlarına göre en az etkilenmektedir.

 

Yüklerin tek seferle aktarmasız olarak taşındığı bir başka deyişle çıkış biriminden alınarak varış noktasına bırakıldığı karayolu taşımacılığında, ulaştırma zamanının uzun bir kısmı yolculuk içerisinde geçmektedir. Ara duraklarda bekleyerek geçen süre minimuma indirilmektedir. Bu nedenle teslimatın zamanlamasının kritik önem taşıdığı ulaştırma hizmetlerinde en güvenilir yol olarak karayolunun öne çıktığı ifade edilmektedir.

 

Öte yandan hava şartlarındaki olumsuzluklar ya da trafik hattında beklenmeyen yoğunluklar dışında seyir esnasında değişikliğe sebep olan ve belirsizlik yaratan çevresel faktörler oldukça az bir seviyededir. Karayolu taşımacılığının en büyük dezavantajıysa büyük hacimli  yüklerin nakliyesinde oluşan sorunlardır. Bu durum demiryolu karşısında zaaf teşkil etmektedir. Birçok ülkede motorlu karayolu araçları ile taşınan yük boyutlarında ve ağırlıklarında sınırlamalar vardır. Bu sınırlamalar hem taşıma güvenliği hem de ekonomik düzenlemelerin demiryolları avantajına kullanılması için yapılan düzenlemelerdir (Şahin, Çağatay ve Öztürk, 2012:11-12; Aktaran: Gürsoy, 2014:68).

 

Tablo 2.2. Yüzey türüne göre yol ağları (Km)

Kaynak: Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM)

 

 

 

 

 

 

 

 

Kaynak: Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM)

 

Tablo 2.2’de karayolu uzunluk bilgileri yer almakta olup Türkiye’de karayolu taşımacılığı sektörünün performansına ve filo sayısına  bakılacak olursa, uluslararası karayolu eşya taşımacılığı sektöründe 3 bine yakın firma (Tablo 2.3.) C türü yetki belgeleri ile kendi araçlarını işletmektedir. Bu firmalar Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’ndan alınan belgeleri kullanmaktadırlar (TOBB, 2014:66).

 

Tablo 2.3. Filo yapısı (KDGM, 2014; aktaran TOBB:2014:66)

Çevreci yaklaşım açısından değerlendirilerek Şekil 2.2. ve Şekil.2.3. incelediğinde filo yapısına ilişkin bazı standartlar hakkında bilgilere ulaşılmaktadır. Bu çerçevede genel filonun %70’nin, Avrupa’ya çalışan filo araçlarının ise tümünün Avrupa Birliği normlarına uygun Euro tipi çevreci araçlardan meydana geldiği anlaşılmaktadır.

 

Şekil: 2.2. Karayolu taşıma araçlarının motor tipine göre dağılımı (2012)

Kaynak: Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği (TOBB, 2014)

 

 

Şekil 2.3. Avrupa’ya taşıma yapan uluslararası filoda çevreci durum

Kaynak: TOBB (2014)

 

2.2.2 Denizyolu Taşımacılığı

Denizyolu, taşımacılıkta büyük yeri olan ulaştırma türüdür. Bu taşımacılık modunun kıtalara ve deniz aşırı ülkelere malları ulaştırmak için kullanımı yaygındır. Denizyolu taşımacılığının bileşenleri farklı büyüklükte olabilmektedir. Terminal ve depolar da çeşitliliğe sahiptirler. Bunun sebebi olarak kapasite ve işlevselliğe işaret edilmektedir.  Taşınacak yükler ise sıvı ve kuru yük olarak temelde ikiye ayrılmaktadır. Kimyevi ve bitkisel yağlar, gazlar ve petrol sıvı yük olarak karşımıza çıkmktadır. Maden cevherleri, ambalajlı ve ambalajsız yükler ise kuru yük sınıfına girmektedir. Kuru yükler aynı türlerden oluşabileceği gibi, karma eşyalardan da oluşabilmektedir. Gümrük işlemleriyle birlikte malların düzenli bir biçimde belirli bir alanda toparlanarak bir araya getirilmesi, transit geçiş noktaları gibi deniz yolu taşımacılığının farklı operasyonlarının etkin ve verimlilik içerisinde yürütülebilmesinde liman ve terminaller büyük öneme sahiptir (Yetgin, 2011:20; Aktaran Uslusoy, 2014:25-26). 

 

Türkiye’de gemi filosunun diğer ülkelere oranla daha yaşlı olduğu görülmektedir. Gemi inşasında kalkınma planlarındaki politikalara bakacak olursak aşağıdaki maddeler sıralanmaktadır.

 

·         1979-1983 yılları arasını kapsayan Dördüncü Beş Yıllık Plan döneminde Tuzla Gemi İnşa Sanayi Bölgesi örgütlenerek kurulmuştur.

·         1984-1989 seneleri arasını içeren Beşinci Beş Yıllık Plan’da deniz ticaret filosu tonajının süratle geliştirilmesi hedeflenmiştir.

·         1990-1994 yıllarını içeren Altıncı Beş Yıllık Plan döneminde yerli gemi inşa kapasitesinin artırılması hedefler arasında yer almıştır.

·         1995-1999 arasını kapsayan Yedinci Beş Yıllık Plan’da sipariş düşüşlerindeki sebep olarak KDV desteğinin çekilmesi ile Türk armatörlerin navlun krizinden çok ciddi bir şekilde etkilenmeleri gösterilmiştir.

·         2001-2005 yılları arasını kapsayan Sekizinci Beş Yıllık Plan’da koster
inşasına ağırlık verileceği ifade edilmiştir. Planda buna gerekçe olarak ise Türkiye’nin hızla gençleştirilmesi ve yenilenmesi gereken deniz ticaret filosunun neden olacağı iç talebin yanı sıra uluslararası gemi inşa piyasasından pay alınması gerektiği gösterilmiştir.  

·         2007-2013 yıllarını içeren Dokuzuncu Beş Yıllık Plan’da, Ceyhan’ın bulunduğu bölge öncelikli olmak kaydıyla yeni tersanelerin kurulması gündeme alınmış, askeri ve ticari gemilerin Türk tersanelerinde tasarlanarak, üretilmesi yer almıştır. Türk deniz ticaret filosunun yenilenmesinin amaçlandığı planda, Türkiye  Tersaneler Master Planı’nın sonuçları da göz önünde tutulmuştur.

Denizyolu taşımacılığının bazı dezavantajları arasında limanlarda altyapı ve işletmecilikte görülen eksiklikler bulunmaktadır. Yanaşma yerleri, rıhtımların niteliği ve boyları, su derinliği, depolama, araç park yerlerinin yetersiz oluşu ve liman gerisindeki alanlara hizmet sağlayan araç ve gereçlerin zayıflığı da bu taşımacılıktaki hizmeti etkileyen unsurlar arasında yer almaktadır. Türk limanlarından uluslararası taşımacıların yararlanma imkân ve isteklerini kısıtlayan bir başka faktör de liman fiyatlarının yüksek oluşu şeklinde ortaya çıkmaktadır.

 

Uygun ve Dölek (2011:33; Aktaran: Uslusoy, 2014:26) denizyolu taşımacılığının avantajları hakkında şu görüşleri dile getirmektedirler:

·         Büyük hacme sahip ve yüksek tonajlı malların taşınabilmesi için en ideal moddur.

·         Deniz aşırı ülkelere ucuz olmasının yanı sıra ve kaliteli taşımacılık da sunar.

·         Dökme ürünlerin taşınmasında en uygun taşıma modelidir.

·         Bazı taşıma modlarına göre fazla sistematik olduğu görülmektedir.

·         Diğer taşımacılık şekillerine nazaran daha az maliyete sahiptir.

Şekil 2.4. Önemli ticaret limanları

Kaynak: Balık, (2014:43) Limanlar ve Liman Yeri Seçimi

 

Şekil 2.4’te de olduğu üzere Türkiye’nin ticaret limanlarının ağırlıklı olarak Marmara Bölgesi’nde yoğunlaştığı görülmektedir. Ege Bölgesi’nde 3, Akdeniz Bölgesi’nde 5 ve Karadeniz Bölgesi’nde de 5 ticari liman yer almaktadır. Kombine taşımacılıkta önemli yere sahip olan denizyolu taşımacılığında limanlar hayati unsurlardandır. Limanlar, yükleri toplama ve dağıtma özelliği ile deniz taşımacılığının başlangıç ve bitiş noktalarıdır (Orhan, 2014:100).

2.2.2.1 Konteyner taşımacılığı

Dünyada denizyolu ticaretinde ilk sırada konteynerler kullanılmaktadır. Malzemelerin zarar görme olasılığının minimum seviyede yer aldığı konteynerler, hem mal üreticilerine hem de taşıyıcılarına büyük avantajlar sağlamaktadır. Konteyner taşımacılığında Çin ve Singapur’un aralarında yer aldığı bazı Asya ülkeleri ilk sıralarda yer almaktadırlar. Bu durumun ana sebebi, konteyner taşımacılığının ülkenin dış ticaretiyle ve aktarma yük potansiyeliyle doğrudan ilgili olmasından kaynaklanmaktadır. Doğu batı ticaret ekseninde önemli coğrafik bir konumda olmasına rağmen Türkiye, dünya konteyner taşımacılığında pazarda hak ettiği yerde görünmemektir.

 

Shanghai ve Singapur limanları en fazla konteyner elleçlemesinin yapıldığı limanlardır. Bu iki limanla Türkiye kıyaslandığında, Shanghai ve Singapur’da ülkemizdeki toplam konteyner elleçlemesinin yaklaşık 6 katı yapılmaktadır. Avrupa’nın önemli limanlarından olan Rotterdam, Hamburg ve Antwerp gibi önemli limanlarda ise yaklaşık olarak Türkiye’nin 2 katı konteyner elleçlemesi  gerçekleştirmektedirler (Eteş, Karadeniz ve Esmer, 2010:83).

 

Türkiye’de denizyolu taşımacılığında kullanılan konteyner elleçleme kapasitesinde aslan  payını Marmara Bölgesi almaktadır. Marmara'yı;  Akdeniz, Ege ve Karadeniz bölgelerinin izlediği görülmektedir. Elleçleme trafiği ile kapasite oranlarına bakıldığındaysa Marmara Bölgesi’nde yoğunluğun olması, üretim ve tüketim merkezleri ile ilişkilidir (Ateş, Karadeniz ve Esmer, 2010:95)

 

Tablo 2.4’teki rakamlar dikkate alındığında 2016’da Marport, Asyaport, Mersin (MIP), Evyap ve İzmir limanları en yüksek transit konteyner elleçleyen limanlar olarak dikkat çekmektedirler. Tabloya göre ilk beşte yer alan bu limanları ise sırasıyla Kumport, Yılport, Ege Gübre, Gemport ve Mardaş izlemektedir. Tabloda kamu ve özel limanlar arasında bir kıyaslama da yapılmaktadır. Bu oranlamaya göre konteyner elleçleme gelişiminde kamu limanlarının payı %9 civarında iken özel limanlarda bu rakam %90 seviyelerindedir.

 

Tablo 2.4. Türkiye’de konteyner elleçleyen limanlar

 Kaynak: http://www.lojistikhatti.com/haber/2017/11/konteyner-tasimaciligi-yuzde-8-buyudu

 

2.2.2.2 Ro-Ro Taşımacılığı

Denizyolu taşımacılığında Ro-Ro taşımacılığının da önemi hızla değişmekte ve artma göstermektedir. Ro-Ro taşımacılığı karayolu ve denizyolu kombinasyonlu olarak Ro-Ro gemileri ile yapılan kombine taşımacılık şeklidir. Ro-Ro gemileri; tekerlekli taşıma araçlarını, treyler, kamyon ve çekicileri sürücüsüyle veya sürücüsüz taşıyan gemilerdir.

Tablo 2.5.’teki veriler liman başkanlığı ve tesislere göre incelendiğinde, 2017’de 1.896.250 satış ve 62.859’ü taşıma amaçlı olmak üzere 1.959.109 araç denizyolu ile taşındığı görülmektedir (DTGM, 2017).

Tablo 2.5. Yurt dışı bağlantılı otomobil-araç elleçlemesi (2017)

Kaynak: Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü (DTGM)

 

Büyük araçlar sınıfındaki tır, vagon ve treyler taşımalarında ise Avrupa’ya olan gönderimler  Tuzla, Ambarlı, Haydarpaşa, Yalova, Gemlik, İzmit, Çeşme, İzmir ve  Mersin olmak üzere Marmara, Ege ve Akdeniz limanlarından gerçekleşmektedir. Trieste, Bari, Ancona, Toluen, Sete ve Zebrucce limanları yurt dışı bağlantılı limanlar olarak Türkiye’den hareket eden Ro-Ro gemilerinin uğrak alanlarıdır.

 

Karadeniz’deki limanlar ise Novorossyisk, Tuapse ve Chornomorsk olarak öne çıkmakta Samsun, Zonguldak ve İstanbul’dan hizmet verilmektedir. Akdeniz’de Taşucu, Mersin ve İskenderun limanlarından Haifa, Girne, Tripoli, Magusa ve Dhuba’ya Ro-Ro gemileri sefer yapmaktadır.

 

2017 yılı itibariyle Türkiye limanlarından Ro-Ro ile  gelen ve giden bazda 542 bin civarında tır, vagon ve treyler taşıması yapılmıştır. Marmara Ro-Ro taşımacılığında 400 bin ile ilk sırada yer almaktadır. Marmara’yı Akdeniz ve Karadeniz izlemektedir.

 

Tablo 2.6.  2017’de Ro-Ro gemileriyle taşınan tır, vagon ve treyler istatistikleri

Kaynak: DTGM (Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü)

 

2.2.3 Demiryolu Taşımacılığı

Demiryolu taşımacılığının ilk örneğine 19. yüzyılın ilk yarısında İngiltere’de rastlanmaktadır. 1825 yılında Stephenson adlı bir mühendisin Darlington’daki maden ocağını Stockton Limanı’na bağlayan demiryolunu inşa etmesi, ulaştırma maliyetini düşürmüş, hatta kömür fiyatlarını yarı yarıya ucuzlatmıştır. 1829’da lokomotifin geliştirilmesiyle de demiryolu çağı başlamıştır (Görgün, 2012:57-58). 

Denizyolu taşımacılığının ardından en ucuz maliyetli taşıma şekli demiryolu taşımacılığıdır. Kara naklindeki en uygun maliyetle taşıma şekli olan demiryolu, büyük miktarlarda yük taşınabilmesine olanak vermektedir. Ayrıca düzenli seferlere konu olduğundan önceden programlama yapılabilmektedir. Kaza oranı da diğer taşıma türlerine göre minimum düzeydedir. Bu olumlu özelliklerine rağmen demiryolu taşımacılığı esnek bir yapıya sahip değildir ve adrese teslim olanağı da bulunmamaktadır. Herhangi bir kaza durumunda yolun açılması gibi işlemler uzun sürebilmektedir. 

TCDD Taşımacılık A.Ş. uluslararası yük taşımacılığı yapabilmektedir. Taşımacılık A.Ş.’nin vagon parkında bulunan değişik tip ve türdeki vagonlarla mevcut demiryolu hatlarında aşağıda belirtilen sınır geçişleri sayesinde direkt olarak uluslararası yük taşımacılığı gerçekleştirilmektedir (TCDD, 2018):

 

·         Kapıkule sınır bağlantılı, Bulgaristan'a ve Bulgaristan üzerinden diğer Avrupa ülkelerine

·         Uzunköprü sınır bağlantılı, Yunanistan'a ve Yunanistan ötesindeki ülkelere

·         Canbaz sınır bağlantısı ile Gürcistan, Azerbaycan ve Orta Asya ülkelerine 

·         Kapıköy sınır bağlantılı, İran'a ve İran ilerisindeki Orta Asya ülkelerine

·         İslahiye sınır hattı ile Suriye'ye ve Suriye üzerinden Irak'a (ikinci bir bildirime kadar kapalı)

·         Nusaybin sınır bağlantısıyla Suriye'ye ve Suriye üzerinden Irak'a (ikinci bir bildirime kadar kapalı)

 

Ayrıca yakın dönemde açılan Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu hattıyla Türkiye’den; Gürcistan, Azerbaycan ve Hazar Denizi üzerinden (tren-feri)  Orta Asya ülkelerine doğrudan yük taşımacılığı gerçekleştirilmektedir. 

Demiryolu yapımında 1923-1950 yılları arasında bir atılım yaşandığı göze çarpmaktadır. Ancak 1940-1950 yılları arasında 2. Dünya Savaşı’nın da etkilerinin olduğunun unutulmaması gerekir. 1951-2004 yılları arasında sadece 945 km hat inşa edilebilmiştir. 2004-2011 arasında ise 1.076 km demiryolu inşası bulunmaktadır. 2012 yılına gelindiğindeyse yapımı devan eden ana hattın 2.078 km olduğu görülmektedir. Toplam ana hat ise 12.000 km’ye ulaşmıştır (Şekil 2.5).

 

 

Şekil 2.5. 2012’ye kadar demiryolu ağları ve devan eden projeler

Kaynak: TCDD

 

 2.2.4 Havayolu Taşımacılığı

Hız açısından tercih edilmesine karşın birim taşıma maliyetleri açısından çok yüksektir. Yük taşımaları kargo uçaklarıyla yapılmaktadır. Türkiye’de havacılık ve taşıma ile ilgili gelişmelere bakıldığında bazı dönemler tarihsel sıra içinde şu şekilde yer almaktadır:

·         1912 Teyyare Mektebi’nin kurulması

·         1924 Vecihi Hürkuş tarafından ilk Türk uçağının üretilmesi

·         1925 Türk Tayyare Cemiyeti’nin kuruluşu

·         1926 Tayyare Makinist Mektebi’nin kuruluşu

·         1933 Hava Yolları Devlet İşletme İdaresi (THY)

·         1942 Etimesgut Uçak Fabrikası’nın kuruluşu

·         1983 2920 Sayılı Sivil Havacılık Kanunu’nun çıkarılması

·         1984 TUSAŞ Havacılık ve Uzay Sanayi A.Ş.’nin faaliyete başlaması

 

Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın 2017 verileri 2003 yılından 2017 yılına kadar hava aracı ve yolcu/kargo (kg) kapasitelerinde artış olduğunu göstermektedir. Havayolu yolcu uçak sayısı 2003 yılında 162 iken, 2017’de 518’e yükselmiştir. Koltuk kapasitesi de 2003 yılından itibaren üç kattan fazla artarak 97.702’ye çıkmıştır. Kargo kapasitesi de 2017 yılında 1.662.450 kg olarak gerçekleşmiştir (Güngör, 2018:90). Hava taşıma işletmelerinin sayısında sivil havacılık sektöründe yaşanan gelişmelerle birlikte artış kaydedildiği görülmektedir. Sektördeki işletme sayısı 2017 yılına gelindiğinde 2013’e kıyasla büyük artış yaşanmış, 155’e ulaşılmıştır. Tablo 2.7’de bu gelişim gösterilmektedir.

 

Tablo 2.7. Hava taşıma işletme sayısı

 

Kaynak: Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı 2017 (Güngör, 2018:90)

Hava yolu taşımacılığı hava şartlarından çabuk etkilenmektedir. Yüksek hız, zamanlama ve depolama da büyük avantajlar sağlasa da işletme maliyetlerinin yüksekliği bir dezavantajdır. Bir kargo uçağının kamyon, tren ya da gemiye göre taşımacılıkta kullanılması daha maliyetli bir faktör olarak ortaya çıkmaktadır. Zamana duyarlı kargoların taşınmasında hava kargo ile taşıma maliyeti fazla olsa da kargonun gecikmesinden kaynaklanacak maliyet daha fazla olacağından hava kargo taşımacılığı seçilmektedir. Günümüzde dünyadaki hava kargo mevcut filosu 190 operatör tarafından işletilmektedir. Bu operatörlerden 40 tanesi dünya filosunun %57'sinden fazlasının kullanıldığı Kuzey Amerika'da faaliyette bulunmaktadır (Balık, 2015:26).

 

Hava yolu kargo taşımacılığı zaman bakından çok avantajlı olmakla birlikte güvenlik açısından ve teknolojik gelişmeleri de yakından takip eden bir ulaştırma modu olarak tüm dünyada olduğu gibi Türkiye’de de önemli bir noktaya ulaşmıştır.

 

Şekil 2.6. Türkiye’de taşınan kargo miktarı

Kaynak: SHGM (Balık, 2015:26)

Şekil 2.6’ya göre 2002'den beri Türkiye'de hava yolu yük trafiği dönemler boyunca ortalama yıllık %16'lık büyüme oranı yakalamış, 2010 yılında ise ağırlık bazında 2 000 021 tona ulaşmıştır. 2010 yılında dış hat yük (Kargo+Posta+Bagaj) trafiği 1 466 000 ton, iç hatlardaki yük taşımaysa 555 000 ton olmuştur. 2010 yılında dış hat yük (Kargo+Posta+Bagaj) trafiği 2009 yılına göre %18,1, iç hatlardaki hava yük (Kargo+Posta+Bagaj) trafiği de %14,4 büyüme göstermiştir (SHGM, 2011:36; Aktaran: Balık, 2015:74).

2.2.5 Boru Hattı Taşımacılığı

Önemi giderek artan alt taşıma şekillerinden olan boru hatları; petrol, petrol ürünleri, doğalgaz, su ve kimyasallar gibi sıvı bileşenleri taşımak amacıyla kullanılmaktadır. Uzun mesafelere taşıma yapabilmekle beraber ilk tesis maliyeti yüksektir. Fakat ulaştırma maliyetleri oldukça ekonomik bir yapıya sahiptir. Boru hattı taşımacılığı, kendi kulvarında hem karayolu ve demiryolu, hem de denizyolu taşımacılığına kıyasla daha hızlı, güvenli ve ekonomik özelliklere sahiptir (Gürsoy, 2014:71) .

Türkiye, petrol kaynaklarına yakınlığı ve geçiş güzargahında olması nedeniyle boru hattı taşımacılığında hızla artan bir öneme sahiptir. Bu nedenle Türkiye’nin çok sayıda projede yer aldığı görülmektedir. Bu çerçeve içinde bulunduğu bölgedeki hidrokarbon kaynaklarının düzenli ve emniyetli bir biçimde hem kendi topraklarına hem de kendi  torakları üzerinden dünya pazarlarına ulaştırılması amacıyla ortaya çıkan projelere gereken desteği vermektedir. Şekil 2.7 ve Şekil 2.8’de yer aldığı üzere T.C. Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı boru hatları ve projeleri şu şekildedir:

 

·         Irak-Türkiye Ham Petrol Boru Hattı

·         Bakü-Tiflis-Ceyhan Ana İhraç Ham Petrol Boru Hattı (BTC)

·         Trans Anadolu Doğal Gaz Boru Hattı (TANAP)

·         Türk Akım Gaz Boru Hattı Projesi

 

Irak-Türkiye Ham Petrol Boru Hattı, 1973 yılında taraflarca imzalanan Ham Petrol Boru Hattı Anlaşması çerçevesinde yapılmıştır. Anlaşma, Kerkük’te üretilen ham petrolün Ceyhan Deniz Terminali’ne ulaştırılmasını amaçlamıştır. Bakü-Tiflis-Ceyhan Ana İhraç Ham Petrol Boru Hattı projesi ise 2006 yılında işletmeye alınmış olup Azeri petrolü ile birlikte Türkmen ve Kazak petrollerinin de taşınması hedeflenmiştir. TANAP projesi de Azerbaycan’da üretilecek gazın ülkemize ve ülkemiz üzerinden Avrupa’ya taşınmasını sağlayacaktır. Türk Akım Gaz Boru Hattı Projesi de Rus doğalgazının Türkiye’de kullanılmasını ve Türkiye üzerinden Avrupa’ya arzını amaçlamaktadır. Projenin deniz
bölümü ve kara bölümü bulunmaktadır.

 

Şekil.2.7. Petrol boru hatları

Kaynak: Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı

 

 

Şekil 2.8. Doğal gaz boru hatları ve projeleri

Kaynak: Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı

 

2.3 Taşıma Modlarının Türkiye Ekonomisine Katkıları

Karayolu, denizyolu, demiryolu ve havayoluna ilişkin ihracat rakamlarının yer aldığı Tablo 2.8’deki 2018-2017 verileri değerlendirildiğinde ihracatta en büyük payın denizyoluna ait olduğu görülmektedir. Denizyolu ile yapılan ihracatta 2017’ye göre artış yaşandığı da tablodan okunabilmektedir. Denizyolunu karayolu, karayolunu da havayolu takip etmektedir. Demiryolu ile yapılan ihracat ise diğer modlara göre alt düzeydedir.

 

Tablo 2.8. Yollara göre ihracat

 

Kaynak: TÜİK http://www.tuik.gov.tr/PreTablo.do?alt_id=1046

 

Araştırmalar 2017’de dünya ticaretinin %84’ünün denizyoluyla yapıldığını göstermekle birlikte Tablo 2.9’da da yer verildiği üzere, Türkiye’nin dış ticaret taşımalarının ortalama %88’i denizyoluyla yapılmıştır.

 

Tablo: 2.9. Türkiye’nin Dış Ticaret Taşımaları Miktar Yüzdesi

 

Kaynak: TÜİK (2018)

 

TÜİK verileri incelendiğinde, 2017 yılında Türkiye’nin dış ticaret taşımalarının %88,47’si denizyolu ile %10,25’i karayolu ile %0,44’ü demiryoluyla %0,52’si diğer yollar ve %0,32’sinin de havayoluyla taşındığı görülmektedir. Dış ticaret hacminin 2017 yılında değersel olarak %61,60’ı denizyolu ile gerçekleşmiştir. % 22,60’ı karayolu ile % 0,50’si demiryolu ile %13,90’ı havayoluyla ve %1,40’ı diğer yollar ile taşınmıştır (İMEAK (2018:84).

 

Tablo 2.10. Taşıma yolları itibariyle Türkiye’nin miktar ve değer yüzdeleri

 

Kaynak: TÜİK; Aktaran: İMEAK (2018:85)

2017 yılı taşıma yolları itibariyle Türkiye’nin dış ticaret hacmi miktar ve değer tablosunda (Tablo 2.10) ithalat rakamına ilaveten 20,6 milyar dolar değerinde belirlenemeyen bir meblağ görülmekte ancak hangi taşıma modu ya da yöntemi bilinmediğinden toplama dahil  edilemediği anlaşılmaktadır. Ulaştırma alt sektörlerindeki taşınan malının birim değeri tablosunda, taşıma türlerine göre birim fiyatı en yüksek ürünler havayolu ile ardından diğer yollar ve karayoluyla taşınmaktadır. Birim ederi düşük ürünlerse demiryolu ve denizyolu ile taşınmaktadır (İMEAK 2018:85).

Dış ticarette ve ihracatta böylesine önemli bir yere sahip olan deniz ticaretinin filo profiline bakmakta da yarar bulunmaktadır. Şekil 2.9’daki oranlara göre Türk deniz ticaret filosunda 0-9 yaş grubunda %43,2; 10-19 yaş grubunda %35,9; 20-29 yaş grubunda %9,9; 30 yaş ve üstü grupta ise %11 seviyesinde (1000 GT ve üzeri)  gemi bulunmaktadır.

Şekil: 2.9. Türk deniz ticaret filosunun yaş grupları itibariyle dağılımı

Kaynak: İMEAK (2018:65)

 

2.4 Türkiye’de Lojistik Merkezler

Lojistik merkezler; her türlü ulaştırma moduna bağlantıları bulunan; depolama, bakım, onarım, yükleme, boşaltma, elleçleme, tartı, yük bölme, birleştirme ve paketleme gibi faaliyetleri gerçekleştirme imkanlarının yer aldığı bölgelerdir. Lojistik merkezler taşıma modları arasında düşük maliyetli, hızlı, güvenli, aktarma alanı ve donanımlarına sahiptirler.

 

Lojistik merkezlerin ulaşım sistemlerine entegre olması gerekmektedir. Bu nedenle kurulum yeri tercihinde OSB(Organize Sanayi Bölgesi) dikkate alınmaktadır. Diğer taraftan fazla yük potansiyeline sahip yerler yeniden yapılandırılmaktadır. Bu gaye ile 21 farklı konumda lojistik merkez yapımı planlanmıştır. Türkiye’nin lojistik bir üs olmasını amaçlayan  lojistik merkezlerin hizmete girmesi büyük avantaj oluşturacaktır. Böylelikle Türk lojistik sektörüne yıllık yaklaşık 40 milyar ABD doları katkı sağlanması, 26 milyon ton ilave taşıma üretilmesi, sekiz milyon metrekare konteyner stok ve elleçleme sahası kazandırılması beklenmektedir (İMEAK 2018:318).

 

TCDD işletmesinde açılarak hizmete giren lojistik merkezler; Balıkesir’de Gökköy, Erzurum’da Palandöken, Eskişehir’de Hasanbey, İstanbul’da Halkalı, İzmit’te Köseköy, Denizli’de Kaklık, Kahramanmaraş’ta Türkoğlu, Samsun’da Gelemen ve Uşak olarak sıralanmaktadır. Özel sektörün işletmesinde olan üsler ise Manisa Organize Sanayi Lojistik Merkezi ile Ankara Lojistik Üssü’dür. Türkiye’de lojistik endüstrisinde önemli paya sahip olan DB Schenker Arkas da; Orhanlı, Hadımköy, Samandıra, Sütçüler ve Gebze’de lojistik merkez kurmuştur (Gülmez, 2015:53).

Kars, Bilecik (Bozüyük), Mersin (Yenice), Konya (Kayacık) ve İzmir (Kemalpaşa) ise yapım aşamasındaki lojistik üsleri oluşturmaktadır. Bunların yanı sıra İstanbul (Yeşilbayır), Şırnak (Habur), Kayseri (Boğazköprü), Sivas, Bitlis (Tatvan), Mardin ve Karaman’da lojistik üs yapılması planlanmaktadır.   

Karadeniz ve Akpınar (2011:54) lojistik merkezlerde yer alan ve sunulan hizmetlerden bazılarını şöyle özetlemektedirler:

 

·         Konteynerlerin yüklenmesi ve boşaltılmasıyla stoklanmasına ilişkin alanlar.

·         Acenteler ve gümrük hizmet birimlerinin yer aldığı gümrük sahaları.

·         Tehlikeli maddelerle özel eşya yüklemeleri ve boşaltma ve stoklama mekanları.

·         Dökme yüklerin boşaltılmasının gerçekleştirildiği sahalar.

·         Genel yükleme, boşaltma ve depolama alanları.

·         Otopark, tır parkı, müşteri ve personel bürolarıyla yönetim merkezlerinin yer aldığı  sosyal ve idarî tesisler.

·         Genel hizmetlerin sunulduğu ve yer aldığı tesisler. Tesis içerisinde; banka şubeleri, lokantalar, konaklama yerleri, taşıtlar için bakım ve onarım yerleri, akaryakıt istasyonları, depo, antrepo ve iletişim merkezleri gibi birimler konuşlandırılmaktadır.

·         Tren teşkil kabul ve sevk yolları. 

 

Lojistik merkez yük taşımalarıyla ilgili 2010-2014 arasındaki veriler Tablo.2.11’de gösterilmektedir. 2010 yılı temel alındığında lojistik merkezlerdeki yük taşımalarında bir düşüş eğilimi olduğu gözlenmektedir.

Tablo: 2.11. Türkiye’de lojistik merkez yük taşımaları

Kaynak: TCDD stratejik plan 2015, Aktaran: İMEAK (2018:319)

 

2.5 Türkiye’de Lojistik Sektörünün Performansı

Dünya Bankası tarafından 2 yılda bir açıklanan küresel Lojistik Performans Endeksi’nin 2018 yılına ilişkin verileri ve son 4 yılı değerlendirildiğinde Türkiye’nin performansında olumsuzluklar görülmektedir. Lojistik performans endeksi 6 alt başlıktan oluşmaktadır.

 

Şekil: 2.10. Lojistik Performans Endeksi’nin girdi ve çıktıları

Kaynak: Dünya Bankası (2018)

 

 

Şekil 2.10’da Dünya Bankası tarafından oluşturulan endeksin girdi ve çıktıları yer almaktadır. Ülkelere ilişkin açıklanan LPI değerleri, söz konusu olan 6 alt başlığın ağırlıklı ortalaması alınarak hesaplanmaktadır (openknowledge.worldbank.org). Kriterlerini Dünya Bankası’nın belirlediği ve hesapladığı Lojistik Performans Endeksi (LPI) ile ülkeler bazında rekabet ortamı yaratılması hedeflenmektedir. Ülkelerin lojistik performanslarının geliştirilmesi için durum tespitinin yapıldığı endeks; ülkelerin lojistik çevreleri, temel lojistik süreçleri ve kuruluşları ile zaman ve maliyet performansları hakkında detaylı bir bilgi sunmaktadır (Burmaoğlu, 2012: 198). 

Lojistik Performansı Endeksi araştırmasında Türkiye; Gümrük başlığında 58’inci, Rekabetçi Fiyatlar başlığında 53’üncü, Lojistik Yeterlilik başlığında 52’inci, Zamanında Teslimat başlığında 44’üncü, Altyapı başlığında 33’üncü, İzleme ve Takip başlığında ise 42’nci sırada yer almıştır.   

Tablo 2.12’deki Lojistik Performans Endeksi’nde de belirtildiği üzere 2012 yılında 27. sırada bulunan Türkiye, 2014 yılından itibaren gerileme profili çizerek 2016 yılında 34. sıraya inmiştir. 2018 yılında ise 13 ülkenin daha gerisinde kalarak 47. olabilmiştir.

 

Tablo 2.12. Lojistik performans endeksi (2012, 2014, 2016, 2018)

 

Kaynak: Dünya Bankası (WorldBank)

 

Tablo 2.13’te ise endeksin zirvesinde yer alan ilk 10 ülke bulunmaktadır. Bunlar, Almanya, İsveç, Belçika, Avusturya, Japonya, Hollanda, Singapur, Danimarka, İngiltere ve Finlandiya olarak sıralanmaktadırlar.

Tablo 2.13. Lojistik performans endeksi (2012-2018)

Kaynak: Dünya Bankası (WorldBank)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BÖLÜM III

YÖNTEM

 

3.1. Araştırmanın Modeli

Araştırmanın modeli betimleme olup nitel bir özellik taşımaktadır. Çalışmada literatür taraması yapılmış, lojistik sektörü ile ilgili alan incelenmesi gerçekleştirilmiştir. Sektörün stratejik önemi, Türkiye’nin konumu, sayısal bazı veriler kavramsal çerçevede ele alınmış, lojistik endüstrisinin geleceğine ilişkin bir profil oluşturulmaya çalışılmıştır. Model, betimleme yöntemi kurgulanarak oluşturulmuştur.

3.2. Evren ve Örneklem

Araştırmanın evreni Türkiye olup, örneklem olarak ekonomiye katkı sağlayan sektörlerden olan lojistik sektörü seçilmiştir.

3.3. Veri Toplama Araçları

Veri toplama araçlarını yüksek lisans ve doktora tezleri, ilgili makaleler, kitaplar ve sektörel yayınlar oluşturmaktadır.

3.4. Verilerin Toplanması

Verilerin toplanmasında Ulusal Tez Merkezi, Dergipark, Google Akademik, akademik kitaplar, sektörel yayınlar ve internet ortamı dikkate alınmış, inceleme ve okuma aşamalarının ardından değerlendirilerek kullanılmasına karar verilmiştir.

3.5. Verilerin Analizi

Elde edilen verilerin değerlendirilerek bir çıkarım yapılmasında SWOT Analizi’nden de yararlanılmış; Türk lojistik sektörünün güçlü ve zayıf yönleri ele alınmış, sektördeki fırsatlar ve tehditler ortaya konmaya çalışılmıştır. Sektörel  raporlarla da lojistik sektörünün Türk ekonomisi içindeki yeri rakamsal değerlerle verilmiş ve önemi gösterilmek istenmiştir.

BÖLÜM IV

BULGULAR VE YORUM

4.1. Lojistik Sektörünün Performans Düzeyi ve Rekabette Üstlendiği Rol

 

Tekin ve Ömürbek (2004:10-13; Aktaran: Çerekol ve Kurnaz, 2011:50-51), rekabetin doğrudan veya dolaylı yoldan işletmelerin faaliyetlerini etkileyen bir kavram olduğunu belirtmekte; fiyat, kalite, hizmet, destek vb. faktörlere dayanarak kuruluşların amaçlarının gerçekleştirilmesinde etkili olduğunu ifade etmektedirler. Küçük bir köy haline gelen dünyada ticari alandaki en önemli üstünlükler maliyetin minimize edilmesi, talebe hızlı şekilde yanıt verebilme ve kalite olarak ortaya çıkmaktadır. Kalite; müşteri memnuniyeti, amaca uygunluk ve kullanım kolaylığı gibi kavramlarla ifade edilmekte olup, rekabet çeşitliliği ve yoğunluğunda da önem kazanmaktadır. Üretilen ürünlerin müşteriye ulaştırılması ve pazara sunulması gerekliliğinden hareketle lojistik ve lojistik yönetimi zaruri bir süreç olmaktadır. Yurt dışına ve yurt içine gönderilen ürünlerin müşteriye teslim edilmesinde rol oynayan lojistik yönetimi, ülkelerin rekabet güçlerini belirleyen bir faktör konumundadır. 

Lojistik sisteminin iyi idare edilmesinin organizasyonlara önemli  rekabet avantajları sağladığı anlaşılmaktadır. İşçilik maliyetinde düşüş, hammadde kaynaklarına kolay ulaşım, geniş pazarlara ve teknolojik altyapıya sahiplik gibi klasik rekabet üstünlüğü unsurlarının önemi kalmamıştır. Teknolojik gelişmeler, doğrudan işçilik maliyetlerinin toplam maliyetler içindeki payının azalmasını sağlamış, gelişmekte olan ülkeler bu nedenle işçilikte maliyetle ilgili avantajı olan ülkeleri geride bırakmıştır. Küreselleşme süreci hammadde kaynaklarına herkesin erişebileceğini göstermiş, öte yandan yeni mamullerin pazarlara hızlı şekilde girişi bazı teknolojileri de kullanılamaz hale getirmiştir (Porter; Aktaran: Duman, 2012:99).

 

Ulaşım ve ulaşım ağları, yurt dışı bağlantılı ana hatlar ve alt yapı yeterliliği lojistik sektörü açısından değer taşımakta olup, hız ve zamanında teslimat için büyük fayda sağlamaktadır.

Şekil 4.1’de Türkiye’yi etkileyen ulaşım ağları yer almaktadır.

Şekil.4.1. Türkiye’yi etkileyen ulaşım ağları

 

Avrupa, Türk Cumhuriyetleri ve Orta Doğu lokasyonda geçiş güzergahları içinde yer alan Türkiye’nin yalnızca lokasyon üstünlüğü rekabet için yeterli olmamaktadır. Türkiye’nin AB’ye girmesi lojistik alandaki çalışmaları Türkiye’ye yönlendirebilir. Ancak ekonomideki şartların farklılık göstermesi ve özellikle de kriz dönemleri firmaları çok farklı açılardan etkilemektedir. Kârlılıktaki azalmalar hizmette kalite düşüşüne de yol açmaktadır. Fiyat kozunu lehine çevirmeye çalışan bazı ufak firmalar düşük fiyat politikası uygulayarak kalitede olumsuz sonuçlara neden olabilmektedirler. Michael Porter sektör şirketlerinin rekabete maruz kalmakla birlikle stratejik değişikliklere yönelerek kendi şartlarını iyileştirebileceklerini ifade etmektedir. Yeni hizmetler, pazarlama yenilikleri ve ürün değişiklikleri yoluyla farklılaşmaya gidilebilmektedir. Porter’ın da söz ettiği üzere lojistik kuruluşları benzer stratejilere uygulayarak yerel ve uluslararası alanda diğer firmalarla rekabet edebilirler. Rekabet gücünün artırılmasında ürün çeşitliliği, yeni sabit yatırımlar yapma, uzun süreli sözleşmeli satışlar ve maliyet minimasyonu gelmektedir (Babacan, 2003:12).

 

Özellikle 1980’li yıllardan itibaren dünya genelinde görülen rekabet, firmaları yeni fikir ve yeni önlemler almaya itmiş, ürünlerin hazırlanması ve teslimatlarında süre odaklılığa doğru geçiş yaşanmıştır.  Üretim maliyetlerinin birbirine yakınlığı rekabette öne geçmek için lojistik hizmetlere verilen önemin daha da artırılması gerekliliğini ortaya koymaktadır. Dolayısıyla, böyle bir rekabet ortamında pazar payı ve kârın artırılabilmesinin ve muhafazasının en önemli yolu etkili lojistik faaliyetleridir (Kara vd, 2009:72-79; Aktaran: Erkan, 2014). 

Lojistik açıdan elverişli ülkeler küresel değer zincirine daha iyi entegre olmakta ve ihracata yönelik doğrudan yabancı yatırımı çekebilmektedir. Dış ticaret ve doğrudan yabancı yatırım uluslararası bilgi yayılımı için temel kanallar olduğundan, kötü lojistik performans yeni teknolojilere ve know-how’a ulaşmayı engelleyebilmekte ve üretkenlik artış hızını düşürebilmektedir. Dünya Ticaret Örgütü verilerinde değinildiği üzere ülkenin ağ altyapısı bütünleşik durumda değil de, bilişim sistemlerinde yetersizlik varsa, gümrük altyapısı zayıfsa ve teslimatlarda süre ile ilgili problem yaşanıyorsa işgücü ve hizmet maliyetleri yüksektir. Böyle bir durumda yurt dışı ulaştırma ve lojistik rekabet gücü zayıftır ve o ülke global pazarlara girmekte sorunlarla karşılaşmaktadır (Erkan, 2014).

 

Tablo 4.1’de görüldüğü üzere Dünya Ekonomik Forumu (WEF) tarafından 2013-2014 yıllarını kapsayan Küresel Rekabetçilik Raporu’nda ülkeler, “Faktör Temelli Ülkeler, Faktör Temelliden Verimlilik Temelliye Geçiş Ülkeleri, Verimlilik Temelli Ekonomiler, Verimlilik Temelliden Yenilikçilik Temelliye Geçiş Ülkeleri ve Yenilikçilik Temelli Ekonomiler” olarak 5 ana başlık altında değerlendirilmişlerdir. Bu ülkelerin 38’i Faktör Temelli Ekonomiler olarak tanımlanırken, 20’si Faktör Temelliden Verimlilik Temelliye Geçiş Ülkeleri, 31’i  Verimlilik Temelli Ekonomiler, 22’si ise Verimlilik Temelliden Yenilikçilik Temelliye Geçiş Ülkeleri olarak belirlenmiştir. 37 ülke ise Yenilikçilik Temelli Ekonomiler olarak betimlenmiştir. Avrupa Birliği’ne üye Estonya, Polonya, Hırvatistan, Slovakya,  Macaristan,  Litvanya ve  Letonya ile Türkiye aynı kategori içindedir. Aynı kategori içinde yer alan diğer ülkeler Arjantin, Barbados, Brezilya, Şili, Kosta Rika, Malezya, Meksika, Panama, Şeyseller, Rusya Federasyonu, Umman ve Uruguay olarak sıralanmaktadırlar (Ovalı, 2014:23).

 

 

 

 

 

 

Tablo 4.1. Gelişmişlik düzeyine göre sınıflandırma

 

Kaynak: WEF (2013), Küresel Rekabetçilik Raporu 2013–2014: 11

 

Tablo 4.1’de görüldüğü üzere Dünya Ekonomik Forumu (WEF) tarafından 2013-2014 yıllarını kapsayan Küresel Rekabetçilik Raporu’nda ülkeler, “Faktör Temelli Ülkeler, Faktör Temelliden Verimlilik Temelliye Geçiş Ülkeleri, Verimlilik Temelli Ekonomiler, Verimlilik Temelliden Yenilikçilik Temelliye Geçiş Ülkeleri ve Yenilikçilik Temelli Ekonomiler” olarak 5 ana başlık altında değerlendirilmişlerdir. Bu ülkelerin 38’i Faktör Temelli Ekonomiler olarak tanımlanırken, 20’si Faktör Temelliden Verimlilik Temelliye Geçiş Ülkeleri, 31’i  Verimlilik Temelli Ekonomiler, 22’si ise Verimlilik Temelliden Yenilikçilik Temelliye Geçiş Ülkeleri olarak belirlenmiştir. 37 ülke ise Yenilikçilik Temelli Ekonomiler olarak betimlenmiştir. Avrupa Birliği’ne üye Estonya, Polonya, Hırvatistan, Slovakya,  Macaristan,  Litvanya ve  Letonya ile Türkiye aynı kategori içindedir (Ovalı, 2014:23).

 

Ovalı’nın (2014) belirttiği üzere, 2006-2013 yıllarını içeren ve WEF tarafından hazırlanan rekabet endeksinde ise (Şekil.4.2.)  2012 yılı temel alınarak Türkiye’nin rekabet endeksi 4,5 olarak tespit edilmiştir. 2006’dan 2007’ye geçişte 0,1 puanlık artış olmuş ancak 2008 yılında düşerek 2006 seviyesine gerilemiştir. Bu yıldan sonra artış eğilimi olmakla birlikte 2009-2010’da 4,2, 2011 yılında ise 4,3 olarak gerçekleşmiştir. 

Şekil 4.2. Küresel rekabet endeksi - Türkiye

Kaynak: Kaynak: WEF, Aktaran: Ovalı 2014

 

Verimlilik Temelliden Yenilikçilik Temelliye Geçiş Ülkeleri içinde bulunan Türkiye, fiziki altyapı açısından değerlendirildiğinde küresel sıralamada kendine 49. sırada yer bulabilmektedir (Şekil, 4.3). Bulunduğu grup ülkeleri içinde ise 12. durumdadır. 

Şekil.4.3. Dünya altyapı sıralaması (Gümrük ve Ticaret Bakanlığı, 2014)

 

Tablo 4.2. incelendiğinde ise Türkiye’nin altyapı  kalitesinin grup ülkelerine göre 5,1 ile yüksek olduğu görülmektedir. Taşıma yolları açısından altyapı kalitesine bakıldığındaysa karayolu 4,9 oranına, havayolu taşımacılığı ise 5,5 oranla ortalamanın üzerinde yer almaktadır. Ancak altyapısal kalitede karayolu ve havayolu taşımacılığında gösterilen başarı demiryolu ve liman altyapısında gösterilememiştir. 

 

Tablo 4.2. Altyapı karşılaştırması

 

Kaynak: WEF(2013), Aktaran: Ovalı, 2014.

Türk lojistik sektörünün performansı belirli hizmetlerdeki gelişmişlik düzeyine bağlıdır. Bu bakımdan Dünya Bankası tarafından belirli periyotlarla yapılan performans endeksinin de irdelenmesi gerekmektedir. Tablo 4.3’teki Dünya Bankası verileri dikkate alındığında, LPI endeksinde 2012 yılında yakalanan olumlu tablonun izleyen yıllarda gerilemeye başlaması, doğu-batı ticaret koridorundaki Türkiye’nin coğrafi avantajları bakımından daha etkin bir strateji izlemesi gerekliliğine işaret etmektedir.

 

Tablo 4.3. LPI Endeksinde Türkiye’nin yeri (2018)

Kaynak: Dünya Bankası (WorldBank)

Tablo 4.3’e göre, 2012 yılında 27. sırada olan Türkiye 2018’de 47. sıraya gerilemiştir. Endeksin hesaplanmasında kullanılan başlıklarda Türkiye’nin altyapısal alanda 33. sırada yer alması altyapı alanındaki çalışmaların diğer başlıklara oranla daha iyi olduğunu doğrulamaktadır. Performansı etkileyen diğer kriterler ise gönderilerin takibi ve izlenebilirliği, gümrük, lojistik hizmetlerin kalitesi ve uluslararası sevkiyat şeklindedir. Bir kıyaslama ile değerlendirme yapılırsa endekste (LPI) Avrupa ülkelerinin ilk sıralarda yer alması, bu ülkelerin üretim ve dağıtım ağlarının verimli kullanıldığı ve altyapılarının da iyi olduğu sonucunu ortaya çıkarmaktadır.

 

Lojistik Performansı Endeksi, Türkiye’nin gümrük,  rekabetçi fiyatlar ve lojistik yeterlilik başlıklarında 50’li sıralarda yer aldığına işaret etmektedir. Bu başlıklarda Türkiye yeni eylem planı oluşturmalıdır. Zamanında teslimat ile izleme ve takip başlıklarında ise 40’lı sıralarda bulunması da konularda yeni tedbirler alınması gerektiğini ortaya koymaktadır. 

Rekabette öne çıkan hususlar kalite, uygun fiyat ve hizmetlerin sürekliliğidir. Lojistik sektörün güçlenmesi, Türkiye ihracatında lokomotif bir görev üstlenen bu endüstrinin  hizmet, kalite ve altyapıda daha verimli hale gelmesini ve sürdürülebilir politikalarla desteklenmesini gerektirmektedir. Lojistik, Türkiye’de henüz olgunlaşmamış bir sektördür. Büyüyen yapısıyla olgunlaşmaya doğru hızla ilerlemektedir. Ancak olgunlaşmanın getireceği sorunlara da şimdiden önlemler alınmalıdır.  Türkiye, 2010-2014 yılları arasında lojistik sektöründe %12 düzeyinde bir büyüme yakalamıştır. Çeşitli ülkelerle yapılan iş birlikleri, dış ticaretin artırılmasına yönelik anlaşmalar ve uygulamalar 2023 yılı için dile getirilen 500 milyar dolar ihracat hedefinde pozitif bir tablo çizmektedir. Ancak, performansta yaşanılan sorunlar ve düşüşler ek önlemlerin alınmasını gerekli kılmaktadır. Performanstaki kötü seyir rekabete de yansımaktadır.  Türkiye’nin 2023 dış ticaret hacmi ile özellikle ihracat hedefleri doğrultusunda lojistik sektörünün hedeflere paralel olarak büyümesi, milli gelir içindeki payının artması ve taşıdığı stratejik önem bakımından gelişme olasılığı da beraberinde en yüksek sektör olması beklentisini getirmektedir (Erkan, 2014).

 

Üretim bandından çıkan malların depolanması, korunması ve müşterilere sağlam bir şekilde ulaştırılmasının gerekliliği, aslında rekabet unsurlarının varlığına da işaret etmektedir. Zamanında teslimat, maliyet avantajı, talebe kısa zamanda yanıt verebilme gibi konular rekabet açısından önemli hususlardır ve Türkiye bu noktada mevcut jeostratejik pozisyonunu en iyi şekilde kullanabilecek seviyededir. Daha önceki bölümlerde sözü edildiği üzere özellikle lojistik merkezlerin artırılmasına yönelik çabalar bu yönde olumlu adımlar olarak değerlendirilebilir.  Lojistik performansta dünya sıralamasında yer alan ilk 5 ülkeye bakıldığında da (Tablo 4.4.) rekabet avantajına sahip oldukları görülmektedir. Bu durum ekonomik gelişmişlikle lojistik sektörünün paralellik gösterdiğini doğrulamaktadır.

Tablo 4.4. Lojistik performansta ilk 5 ülke

 

Kaynak: World Bank

 

4.2 Sektörün Gelişmişlik Düzeyi ve Yeterliliği

Hemen tüm sektördeki gelişmişlik düzeyi yapılan yatırımlarla doğru orantılı bir şekilde seyir almaktadır. Bu açıdan ulaştırma alanında yapılan yatırımların incelenmesi gerekmektedir. 

Şekil 4.4. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın 2003-2017 yılları arasında sektörlere göre yatırım oranlarını göstermektedir. Bakanlık verileri karayoluna %62, demiryoluna %19, havayoluna %9 ve denizyoluna yapılan yatırım oranının %1 olduğunu ifade etmektedir.  Haberleşme ile ilgili yapılan yatırım oranı da %9’dur. Bakanlık tarafından 2003-2017 yılları arasında yapılan yatırım tutarı ise toplamda 385,4 milyar TL seviyesindedir. 

Toplam yatırım tutarı içinde en büyük pay 238,4 milyar TL ile karayoluna ayrılmıştır.  Demiryolu yatırım tutarı 71,7 milyar TL, havayolu yatırım tutarı 35,5 milyar TL ve denizyolu yatımı ise 4,6 milyar TL olarak gerçekleşmiştir.

 

 

 

 

Şekil 4.4. UDH Yatırım oranları (2003-2017)

Kaynak: UDH

 

Haberleşme yatırımı dışarıda tutulduğunda ulaştırma modlarına yapılan yatırım  350,2 milyar TL’dir. Ancak Şekil 4.5’te de yer aldığı üzere deniz yolu yatırımına ayrılan pay düşük seviyede kalmıştır.

 

Şekil 4.5. Ulaştırma ve haberleşme yatırımları

Kaynak: UDH

Sınırların artık ortadan kalktığı dünya ticaretinde üretimin asli bir parçası olması ile birlikte rekabetin vazgeçilmez bir unsuru haline gelen lojistik hizmetler, üretimle elde edilen ürünlerin ülkeler arasında sürekliliğinin sağlanmasında ve doğru zamanda, doğru şekilde ve doğru yere ulaştırılmasında stratejik önem taşıyan bir şekle gelmiş bulunmaktadır (Göze, 2014:46-47). Bu nedenle SWOT yöntemi kullanılarak lojistik endüstrisinin güçlü ve zayıf yönleri ile fırsatlara ve tehditlere bakılması gerekmektedir.

4.2.1. Güçlü yönler

Türkiye’nin jeopolitik konumu, ulaştırma sektörünü bölgesel ekonomik kalkınma bakımından çok önemli bir pozisyona taşımaktadır. Hem bir transit ülkesi hem de çıkış ve varış noktası olması sebebiyle Türkiye, bu alanda önemli bir aktör haline gelmiştir. Orta Asya ve Güney Kafkasya ticaretinde giderek daha fazla rol almaya başlayan Türkiye açısından ulaştırma unsuru daha fazla ehemmiyet kazanmaktadır (Kalkınma Bakanlığı, 2014:5). 

Türk lojistik endüstrisi son yıllarda faaliyetlerini çeşitlendirmiş olmakla birlikte, ulusal ve yabancı şirketlerle iş ortaklığı yapmaktadır. Böylelikle yurt dışında acenteler açarak hizmet kalitesini artırmayı hedeflemektedir. Türkiye’de dinamik özellikler gösteren sektörün güçlü yönleri ise şunlardır (Çokay, 2012; 58-59; Aktaran: Daşkan, 2016:5-6):

·         İki temel kıta olan Asya ve Avrupa arasında konumlanan Türkiye, Kuzey Afrika ülkeleri ve Orta Asya’ya transit geçiş sağlamakla birlikte, stratejik alandaki mevcut ve potansiyel pazarlara dağıtım ile hizmet verebilecek lojistik bir üs konumundadır.

·         Türkiye’nin, dünyanın en önemli enerji güzargahında yer alması ve diğer ülkeler ile arasında oluşan ticaret bağı, Türkiye’nin lojistik sektöründe operasyonel gücünü artırmaktadır.

·         Avrupa’nın en büyük kamyon filolarından birine sahip olan Türkiye, kara nakliyesinde yeterli sermaye birikimi sağlayarak gelişmiş bir karayolu taşımacılık ağını bünyesinde bulundurmaktadır.

·         Yarımada ülkesi olması nedeniyle Türkiye, liman yapımına elverişlidir. Karadeniz, Akdeniz, Kızıldeniz ve Basra Körfezi’ne kıyısı olmayan Orta Doğu devletlerinin  ticari mallarının taşınmasında Türkiye kullanılmaktadır. Liman hinterlandında sanayileşme olması ise limanları geliştirmekte ve bu durum istihdamı artırmaktadır.

·         Türkiye; gelişen ekonomisi ve coğrafi üstünlüğü sayesinde yabancı sermayeye sahip firmaların birbiri ile yarıştığı bir ülke haline gelmiştir. Lojistik alanda 2005- 2015 yılları arasında 1,9 milyar dolar tutarında yabancı sermayeli yatırım icra edilmiştir.

·         Sektörde faaliyet içinde olan firmalar , lojistik eğitimi almış kişilerin  çalıştırılmasına önem vermekte ve tercih etmektedirler. Diğer yandan genç ve dinamik bir nüfusa sahip olan Türkiye’de düşük maliyetli, ucuz işçilik sağlanabilen bir insan kaynağı yer almaktadır.

·         Akademik çalışmalara yön vermek ve lojistik sektörüne daha bilimsel yaklaşmak amacıyla üniversitelerde ilgili bölümler açılmaktadır. 

Lojistik merkezlerin kurulması ve bu yönde yeni plan ve programın olması da Türkiye açısından pozitif bir unsurdur. Bu durum, entegre hizmetler ile kombine taşımacılığın önünü açmaktadır. Liman sayısı ve liman hizmetlerindeki artış da sektörün geleceği açısından olumlu diğer önemli bir faktör olarak görülmektedir. Ayrıca yasa ve mevzuatlarla ortaya konan gelişmeler de sektörün güçlenmesi yönünde atılan adımlar arasında yer almaktadır. Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanun’un yürürlüğe girmesi, gümrüklerdeki modernizasyon süreci ve Yetkilendirilmiş Yükümlü Uygulaması ile 2014-2018 yıllarını kapsayan 10. Beş Yıllık Kalkınma Planı’nda “Lojistik hedefler”e yer verilmiş olması, sektörün kanunlarla desteklenmesine örnek olarak gösterilebilir. Bunlara ilave olarak; AB’nin Ortak Transit Sistemi’ne katılmış olunması, Avrupa ile Asya ve Orta Doğu eksenlerinde iyileştirilmelerin yapılarak yeni hatlarla etkin hizmet sunabilecek demiryolu hatlarına sahip olunması, konteyner gemilerindeki sayı ve tonaj artışı, Ro-Ro filosunun yaş durumunun yeterli düzeyde olması, firmaların tedarik zinciri oluşturma kabiliyetlerinin bulunmasıyla liman sahaları içinde kurulmuş bulunan serbest bölgelerin getirdiği ekonomik avantajları eklemek de mümkündür (TOBB, 2014:37-39). 

Görüldüğü üzere ulaştırma şekillerinin Türkiye'nin coğrafi konumu ve özellikleri nedeniyle etkin bir şekilde kullanılabilmesi, lojistik sektörüne büyük üstünlükler kazandırmaktadır (İTO, 2006:51). 

4.2.2. Zayıf yönler

Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği (TOBB) Türkiye Ulaştırma ve Lojistik Meclisi Sektör Raporu’na göre (2014:39-41) Türkiye’de lojistik sektörünün zayıf yönlerinden bazıları şöyle sıralanmaktadır:

·         Ulusal Ulaştırma Ana Planı ve kentsel ulaştırma planlarının güncel niteliğe sahip olmaması.

·         4925 sayılı kanunun yeni ihtiyaçlara cevap verememesi.

·         Avrupa Birliği ülkeleri ikinci en büyük pazarı oluşturmasına karşın gümrük işlemlerinde karşılaşılan problemler. Bununla birlikte bazı Avrupa ülkelerince karayolunu kullanan Türk araçlarına zorlukların çıkarılması ve kısıtlama getirilmesi.

·         GAP bölgesinde gelişmelere cevap verebilecek demiryolu altyapısının mevcut
olmaması.

·         Demiryolu sektöründe rekabetçi bir piyasa yapısının oluşturulamaması.

·         Bilişim sistemlerinin kullanımında yetersizlik.

·         Çevre dostu taşımacılık sistemlerinin kullanımının az olması.

·         Firmaların yasal mevzuata ilişkin ilgi ve bilgi eksikliği bulunması.

·         Kredi temininde çekilen güçlükler.

·         Firmaların limanlardaki altyapının iyileştirilmesine yönelik yatırım yapmaması.

·         Lojistik üs oluşturulmak istenmesine karşın şirketler arasında iş birliği zayıflığı. 

·         Planlama ve politikalarda görülen eksiklikler.

·         Haksız rekabet nedeniyle sektörde meydana gelen aksaklıklar ve bunu önlemede oluşan gecikmeler.

·         Gümrüklerde uzun süren işlemler sebebiyle gecikmelerin yaşanması.

·         Taşımacılık modları ile kombine taşımacılıkta altyapı yetersizliği.

·         Demiryollarında mevcut altyapının yetersizliği, elektrifikasyon ve sinyalizasyon sistemlerinde yaşanan eksiklikler.

·         Dökme yük gemilerinin yaş ortalamasının yüksekliği.

·         Denizyoluyla ithal edilen doğal gazı taşıyabilecek LNG gemisinin yokluğu.

·         Akıllı ulaşım sistemlerinin konvansiyonel hatlarda kullanılmaması.

·         Demiryolu taşıtları imalat sanayi ile Ar-Ge faaliyetlerinin yetersizliği. 

4.2.3 Fırsatlar

Türkiye’nin batısında dünya ticaretinin %40’ının döndüğü  Avrupa ve doğusunda ise dünya ticaretinin %5’inin yapıldığı ve dünya nüfusunun yarısının yaşadığı Asya kıtası yer almaktadır. Bu büyük potansiyelin ortasında konumlanan Türkiye, lojistik hizmetlerin rekabette artan önemiyle birlikte yeni iş kurmak isyenler açısından cazip bir yatırım alanı durumundadır. Ulusal ve yerel birçok firma lojistik hizmeti verme yolunda önemli adımlar atmıştır. Tüm bunların yanı sıra global kuruluşların birleşme ya da şirket satın alma yollarını kullanarak Türk pazarına girmeleri sektörde rol almaya başladıklarının göstergesidir. Öte yandan lojistik alandaki ulusal girişimcilerin ve kuruluşların rekabet seviyesi sektörün gelişmesiyle doğru orantılı olarak artmakta, istihdama da faydalı olmaktadır (Narin, 2009:80). 

Güncel bir veri olarak ihracat taşımalarına bakılması Türkiye’nin konumunun daha iyi anlaşılması ve taşıma portresinin belirginleşmesi açısından yararlı olacaktır. Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND)’nin (2018) derlediği verilere bakıldığında 2018 Ocak-Haziran döneminde Türk araçları bir önceki yılın aynı dönemine göre %4 düşüş ile 590.195 adet, yabancı araçlar ise %11 büyüme ile 175.676 adet taşıma gerçekleştirmiştir. Türk ve yabancı araçlar toplamda %1 düşüş ile 765.871 adet ihracat taşıması yapmış bulunmaktadır. İhracat taşımalarının %77’si Türk, %23’ü ise yabancı plakalı araçlar ile yapılmıştır.  İhracat taşımalarında %34 oranında büyük bir paya sahip olan Irak’ı hariç tutalacak olursa; Türk araçlarının bir önceki yılın aynı dönemine göre bir değişime uğramadığı ancak yabancı araçlarınsa %11 büyüme sağladığı anlaşılmaktadır. 

Şekil 4.6’da da yer aldığı üzere Ocak-Haziran 2018’de ihracat  taşımalarının %49’u Orta Doğu ve Körfez ülkelerine, %35’i Avrupa ülkelerine ve %16’sı ise BDT ve Orta Asya ülkelerine yapılmıştır. Küresel çapta ticaretin doğuya doğru kayması ile birlikte Türkiye,  yer aldığı coğrafyada önemli bir aktarım üssü halini almakta, bu durum çeşitli fırsatlar yaratmaktadır. Bulunduğu konumu itibariyle siyasi ve ekonomik alanda Türkiye’de görülen kararlılık ve düzen, özellikle liman yatırımlarında yabancı girişimcileri hızla çekebilecek bir ortam oluşturmaktadır (TOBB, 2014:41-43).

Şekil 4.6. İhracat taşımaları

 

Kaynak: UND, 2018

 

TOBB Türkiye Ulaştırma ve Lojistik Meclisi Sektör Raporu’nda (2014:41-43) Türk lojistik endüstrisinin önündeki fırsatlar şöyle ifade edilmektedir:

·         Gelişmiş ülke ekonomilerinin toplam ticaretteki payının %69’dan %54’e inmesi.

·         Küresel ölçekteki ticaret büyüklüğünün %40’ının Asya içi ile  Orta Doğu, Afrika ve Asya ülkeleriyle Latin Amerika ve Asya bölgelerinde gerçekleşmesi.

·         Dış ticarette gerçekleşen %20 artış.

·         Taşımacılıktan Lojistiğe Öncelikli Dönüşüm Programı’nın 10. Beş Yıllık Kalkınma Planı kapsamında hayat bulması.

·         Tarihi İpek Yolu’nun yeniden şekillenmesi ve teknolojik unsurlarla desteklenmesi.

·         TIR Sistemi’ne Çin’in taraf olması ve bu yönde hazırlık yapması. Ayrıca Pakistan’ın ve Suudi Arabistan’ın da sisteme taraf olma yönünde yaptıkları çalışmalar.

·         Ulaştırma konusunda Avrupa Birliği ile diyalog sürecinin başlaması.

·         Avrupa Birliği’nin Asya politikaları kapsamında Orta Doğu, Türk Cumhuriyetleri ve Akdeniz’i hedef alması. Özellikle Trans Avrupa Ulaşım Ağları’nı (TEN-T) yeniden modellemesi.

·         Avrupa Birliği’ne uyum politikaları kapsamında demiryolu endüstrisinin etkin hizmet sunmasını sağlamak amacıyla, yapısal dönüşüm ve iyileştirme konularında  adım atılmış olunması.

·         Irak’ın yeniden inşası aşamasında bu ülkeden yoğun taşıma talebinin devam etmesi ve petrol taşınmasına ilişkin mevzuatın yayınlanmış olması.

2023 için belirlenen ulaşım hedefleri de sektörün önünde fırsat yaratıcı unsurlar arasında yer almaktadır. Türkiye’nin ulaşım hedefleri aşağıdaki gibi özetlenebilir (Bölükbaş, 88-90): 

Karayoluna yönelik olarak 2023 hedefleri şöyle sıralanmaktadır:

·         Toplam bölünmüş yol uzunluğunun 32 000 km olması.

·         Toplam otoyol uzunluğunun 7 500 km’ye çıkarılması.

·         Karayolunda toplam uzunluğun 67 000 km’ye yükseltilmesi.

·         Karayolu ağının tamamının bitumlu sıcak karışık (BSK) asfalta dönüştürülmesi.

 

Demiryolu için belirlenen 2023 ulaşım hedefleri de şunlardır:

·         Toplam demiryolu uzunluğunun 30 000 km’ye çıkarılarak ağın genişlemesi.

·         Hızlı tren işletmeciliği yapılan demiryolu uzunluğunun 11 000 km olması.

·         Raylı taşıt sanayisinin geliştirilmesi.

·         Yük vagonu sayısının 8 000’e ulaştırılması.

·         Hicaz Demiryolu başta olmak üzere, Kavkaz-Samsun-Basra, Kars-Tiflis-Bakü, Güneydoğu Asya, İstanbul-Basra, Kuzey Demiryolu Koridoru gibi Türkiye’yi demiryolu ile bölge ülkelerine bağlayacak yeni koridor ve bağlantıların oluşumuna yönelik bölgesel projelerin gerçekleştirilmesi.

 

Havayolu ulaşımında 2023 hedefleri de şu maddelerden oluşmaktadır:

·         350 milyon/yıl yolcu kapasiteli havaalanı ağı.

·         750 uçaklık Türk Sivil Hava Taşımacılık filosu.

·         Uçak bakım ve eğitim merkezi niteliğine sahip ve 5 000 uçağa bakım verebilecek en az 2 adet havaalanı.

·         Uluslararası tanınırlığı olan bir uçak fabrikasının kurulması. 

 

Denizcilik sektörü için tespit edilen 2023 hedefleri ise şöyledir:

·         850 milyon ton yük elleçlenmesi.

·         32 milyon TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) konteyner elleçlenmesi.

·         Türk sahipli gemilerle ticaret yüklerinin en az %50’sinin taşınması.

·         Türk tersanelerinin global siparişte ilk 5 içinde yer almaları.

 

Tablo 4.5’te yer aldığı üzere ulaşım alanında 2023 için belirlenen hedefler sektörü avantajlı bir duruma taşımakta, ticarette olan etkililiğini artıcı bir unsur olarak ön plana çıkmaktadır.

 

Tablo.4.5. Ulaşımda 2023 hedefleri

KARAYOLU	67.000 KM	OTOYOL UZUNLUĞU 7.500 KM
DENİZYOLU	850 MİLYON TON YÜK ELLEÇLEME	32 MİLYON TEU KONTEYNER ELLEÇLEME
DEMİRYOLU	TOPLAM UZUNLUK 30.000 KM	HIZLI TREN HATTI 11.000 KM	YÜK VAGONU SAYI 8.000
HAVAYOLU	350 MİLYON YOLCU (YILLIK)	750 UÇAK (SİVİL FİLO)	5.000 UÇAK BAKIM KAPASİTELİ 2 HAVALİMANI

 

 

 

4.2.4.Tehditler

Molla’nın (2015:120) tespit ettiği bazı tehditler şunlardır:

·         Kamyon taşımacılığına getirilen çeşitli sınırlamalar ve gümrük belgesi yükümlülükleri.

·         Sektörü cazip gören yurt dışı firmalarının varlığı.

·         Ekonomide zaman zaman görülen belirsizlikler.

·         Döviz kuru yapısının kırılgan oluşu ve sert dalgalanmaya sebebiyet vermesi.

·         Bulgaristan’ın da içinde bulunduğu bazı komşu devletlerle rekabet.

·         Ülkemizde yapılacak uluslararası yatırımların önündeki bürokratik engellerin devam ediyor olması.

·         Ulaştırma ve haberleşme alanlarında girdi fiyatlarında beklenmeyen artışlar.

·         Yüksek derecede yatırım gereksinimi.

·         Enerji maliyetlerinin yüksek oluşu.

·         Politik müdahalelerin varlığı.

·         Komşu ülkelerde oluşan istikrarsızlık ve savaş halinin dolaylı yoldan etki etmesi.

 

Küresel çapta yaşanan ekonomik ve politik olumsuz gelişmelerle krizler lojistik sektörünü etkilemektedir.  TOBB Türkiye Ulaştırma ve Lojistik Meclisi Sektör Raporu’nda (2014:44-45) bahsi geçen tehditlerden bazıları ise şöyledir:

·         Yurt içi taşımacılıkta karayolu taşımacılığının daha çok tercih edilmesi.

·         Ulusal demiryolu sanayisindeki yetersizlikler.

·         Ulaştırma türleri arasında geçişlerin olabilmesi maksadıyla gerekli altyapıyı bünyesinde barındıran lojistik merkezlerin yetersizliği.

·         Gerek iş gören gerekse üretimdeki standartlara uygun sertifikasyon sisteminin bulunmaması.

·         Avrupa Birliği’ne üyelik sürecinde; fırsatların, yapısal bazı fonların ve uzun dönemli politikaların devreye alınamaması.

·          Küresel firmaların uluslararası rekabet neticesinde Türk pazarına girme çabaları. Buna karşın lojistik sektörünün çoğunlukla küçük ve orta ölçekli işletmelerden oluşması.

·          Türk ticaretine ve taşımalarına yönelik çeşitli ülkeler tarafından uygulanan korumacı politikalar.

·         Bazı yabancı ülkelerin ulaştırma bakanlıklarının Türkiye’deki taşıma piyasasından daha fazla pay alma amacı gütmeleri.

·         İran ve Rusya ile birlikte Yakın Doğu ülkesi Hindistan’ın başlattığı Kuzey-Güney ulaştırma koridoruyla Türkiye’yi devre dışı bırakacak ulaşım güzergahlarının varlığı.

·         Transit taşımacılıkta Türkiye’nin avantajlarını olumsuz etkileyebilecek gelişmeler.

·         Avrupa Birliği ülkelerinin Rusya Federasyonu ile olan ulaştırma networkunu güçlendirme yönündeki çabalarıyla birlikte ortak çalışma içine girmesi.

·         Ulusal demiryolu endüstrisinde yan sanayinin gelişmemişliği.

·         Akaryakıt fiyatlarında sürekli artışların görülmesi ve bu nedenle sektörde oluşan olumsuzluklar.

·         Türkiye pazarında yer alan yabancı firmaların rekabette üstünlük sağlamaları.

·         Ticaretin ve taşımacılığın kolaylaştırılmasıyla ilgili olarak Birleşmiş Milletler sözleşmelerine taraf olunmaması. Bu nedenle Türkiye’de uygulamada görülen zorluklar.

·         Belarus, Kazakistan Cumhuriyeti ve Rusya Federasyonu arasında gümrük birliğinin teşkili ve ortak bir ulaşım sistemi oluşturulmasına ilişkin alınan kararlar.

·         Akdeniz ticaretinde konteyner limanları arasında yaşanan rekabet ve bu rekabetin getirdiği bazı olumsuzluklar.

·         Tehlikeli madde taşınmasında Türk boğazlarının kullanılmasındaki artışlara ilave olarak güvenlikte oluşabilecek tehditler.

·         Avrupa Birliği’nin limanlarında Türk bayraklı gemilere yönelik çeşitli riskler ve alıkonulma tehdidi.

Türkiye’nin lojistik alandaki en büyük avantajı dünya ticaretinin kalbine olan yakınlığıdır. Dünya ticaretinin %40’nın Avrupa kıtasında gerçekleştiği göz önüne alındığında durum daha da netlik kazanmaktadır. Ayrıca ticaretin %5’inin gerçekleştiği doğu ülkeleri arasındaki güzergahta konumlanmış olması da Türkiye’nin kazandığı bir başka pozitif yöndür (Narin, 2009). 

Bir diğer husus ise taşıma modlarına göre yapılan kıyaslamalarla ilgili olarak ortaya çıkmaktadır. Denizyolu taşımacılığının en düşük maliyete sahip olduğu istatistiklerde yer almakta olup hız açısından ise dezavantajlara sahiptir. Karayolu taşımacılığının lojistik açıdan yüksek maliyetli olduğu belirginleşirken, havayolu en yüksek maliyete sahiptir. Ancak havayolundaki ulaştırma hızı çok yüksek düzeydedir. Karayolu ulaştırmasında da hız yüksek olarak karşımıza çıkmaktadır. Tablo 4.6’da taşıma modları arasındaki avantaj ve dezavantajlar daha net şekilde ifade edilmiştir. 

Tablo 4.6. Taşıma modlarının kıyaslanması

 

Kaynak: Küçük, 2012; Aktaran: Gürsoy, 2014:73

  

Denizyolu ticareti ile ilgi olarak özellikle konteyner taşımacılığının önemli bir yere sahip olduğu görülmektedir. Türk limanlarında 2016 yılında toplamda 8 052 042 TEU konteyner elleçmesi yapılmıştır. Konteyner elleçlemesi yapılan limanlarda ilk sırayı MARPORT almaktadır. 1 846 995 TEU’luk elleçme yapılan MARPORT’u 2016 yılında 1 453 038 TEU ile Mersin Uluslararası Liman İşletmeciliği izlemiştir. Marmara Bölgesi limanlarından KUMPORT’un 2014’te 1 500 000 TEU’ya yaklaşan elleçleme miktarında 2016 yılında ciddi bir düşüş görülmektedir. KUMPORT, 694 107 TEU konteyner elleçleyen ASYA PORT’un gerisine düşmüştür. Evyap ve İzmir limanları MARPORT ve Mersin ile birlikte ilk 5 arasında yer almaktadır. Şekil 4.7’de ulaşımda deniz taşımacılığı rotalarına bakıldığında yeni rotada Akdeniz’in bulunması Türk limanlarının önemini artırmaktadır.

 

Şekil 4.7 Deniz ulaşımda dünya rotası

 

Taşıma yolları itibariyle dış ticaret taşıma miktarlarına bakıldığında da ilk iki sırada denizyolu ve karayolu gelmektedir. TÜİK verilerinde denizyolu ile taşıma miktarı oranı 2017 yılında %88,47’dir. Bu oran karayolunda ise %10,25 olarak gerçekleşmiştir. Demiryolu taşıma oranı %0,44 iken havayolunda bu oran %0,32 şeklindedir. Dış ticarette ihracat unsuruna bakıldığında ise denizyolunun taşıma miktar oranı 2017 yılında %76,24 iken karayolunda bu oran %22,05 düzeyinde yer almaktadır. Havayolu taşıma miktarı oranı %0,81 ve demiryolu taşıma miktar oranı ise %0,32’dir. 

Çin Halk Cumhuriyeti’nin tarihi İpek Yolu’nu yeniden canlandırılması yönünde attığı adımlar da Türkiye’nin bu çerçevede aktif bir rol üstleneceğinin imgeleri arasındadır. Proje dahilinde 2017 yılı itibariyle iki ülke arasında iş birliğine ilişkin somut adımların atılması, ekonomik anlamda bir kazanım olarak yer almaktadır. Ayrıca Asya ülkeleri ile olan ticaretin geliştirilmesine dönük bir fırsat olarak da yorumlanmaktadır. Şekil 4.8’de de İpek Yolu ve Avrasya bozkır rotası ile ana bağlantı hatları yer almaktadır.

Şekil 4.8. Ulaşımda Avrasya rotası

 

Araştırmada elde edilen bir başka bulgu da yurt içi yük taşımalarında karayolunun ağırlığının ön planda oluşudur. Kalkınma Bakanlığı verilerinden de (Tablo 4.7.) anlaşıldığı üzere yurt içi yük taşımalarında kara yolu % 88,6, demir yolu %4,0, deniz yolu %6,1 ve boru hattı ile yük taşıma %1,3 paya sahiptir. Yurt dışı yük taşımalarının %95,7’si deniz yolu ile %4,3’ü ise boru hattı taşımacılığı ile gerçekleştirilmiştir.

 

Tablo 4.7. Yurt içi yük taşımacılığı

Kaynak: Kalkınma Bakanlığı; Aktaran: TOBB, 2018.

4.3. Lojistik Endüstrisinin Türk Ekonomisine Olan Katkıları

Türkiye’nin, jeostratejik olarak önemli projelerin içinde yer almaya başlaması, konumuyla ilgili farkındalığının da daha iyi anlaşıldığını göstermektedir. Yeni İpek Yolu kapsamında BTK (Bakü-Tiflis-Kars) demiryolu hattının faaliyete geçmesi, TANAP(Trans Anadolu Projesi) ile ilgili çalışmaların başlaması ile  Mavi Akım ve Türk Akım, Türkiye’nin stratejik bütünlüğünün ve bölgedeki politikalarının olumlu sonuçları olarak değerlendirilmelidir. Bu projeler Türk ekonomisi açısından büyük önem taşımaktadır.

 

Tablo 4.8. İhracat rakamları

Kaynak: TÜİK http://www.tuik.gov.tr/PreTablo.do?alt_id=1046

 

Tablo 4.8’deki ihracata rakamları göz önünde tutulduğunda 2018’in ilk 10 ayında 138 milyar doları aşan ihracatta denizyolunun payı 86 milyar doların üzerinde gerçekleşmiştir. Buna karşın karayolunun payı 39 milyar dolara yaklaşmaktadır. Bu oranlara 2017 yılı açısından bakıldığında da yaklaşık 91 milyar dolar denizyoluna ve 45 milyar dolar da karayoluna aittir. 

2017’de yapılan ihracat toplamı ise yaklaşık 157 milyar dolar düzeyindedir. 2018 ihracatında  havayolunun oranı 11 milyar dolar düzeyinde iken bu rakam 2017 yılında 17 milyar dolar seviyelerindedir. Demiryoluna bakılacak olursa ihracat rakamları 2018’de 562 milyon dolar 2017’de ise 684 milyon dolar olarak karşımıza çıkmaktadır. Görüldüğü üzere ülke ekonomisinin ihracatında denizyolu ticareti aslan payına sahip durumdadır. 

Kıtaları birleştiren Türkiye’nin bulunduğu bölgedeki ticaret potansiyeli incelendiğinde özellikle Avrupa ülkelerine olan ihracatının ilk sırada geldiği gözlenmektedir. TÜİK (2018) tarafından açıklanan 2017 verileri de bu bulguya işaret etmektedir. Tablo 4.9’da da yer verildiği üzere en çok ihracat yapılan Avrupa ülkelerinde Almanya ve İngiltere ilk iki sıraya yerleşmektedir. İtalya, Fransa, İspanya, Hollanda, Belçika, Romanya, Polonya ve Bulgaristan ihracat yapılan diğer Avrupa ülkelerini oluşturmaktadır. Dikkat edilirse en çok ihracat yapılan 20 ülke içinde Avrupa ülkeler bazında %50 paya sahiptir. Yakın komşumuz Bulgaristan ile olan ihracatın düşük seviyede kalması arz ve talep açısından meydana gelen dengesizliklerle bu ülke ile olan gümrüksel sorunlara bağlanabilmektedir. 

Tablo 4.9. En çok ihracat yapılan ülkeler

 

Kaynak:TÜİK

 

Doğu - batı eksenindeki ihracat pazarında Irak, Birleşik Arap Emirlikleri, İsrail ve İran ise Türkiye ihracatında öne çıkan Orta Doğu ülkeleri olarak belirmektedir. Rusya Federasyonu ile Kuzey Afrika ülkeleri olan Mısır ve Cezayir, ihracatta ilk 20 içinde yer almaktadırlar. Okyanus ötesinde ABD ise ihracatta 5. sıradadır.

 

İhracatın oransal olarak değerlendirildiği Tablo 4.10’da %9,6 ile Almanya ilk sıradadır. En çok ihracatın gerçekleştirildiği İngiltere ise %6,1 oranına sahiptir. Birleşik Arap Emirlikleri %5,9, Irak %5,8 ve ABD %5,5 paya sahiptirler. Tabloda yer aldığı üzere Türkiye’nin ihracatında ilk 20 içinde bulunan ülkelerin genel oranının %68,9 olduğu ortaya çıkmaktadır.

 

Tablo 4.10. Ülkelere göre ihracat oranları

 

Kaynak: TÜİK

Yukarıdaki tablolardan ve daha önce elde edilen verilerden yola çıkıldığında Türkiye’nin yakın bölgelere olan ihracatının yüksek paya sahip olduğu, ABD pazarı ve diğer pazarlar dışarıda tutulursa en çok ihracat yapılan ilk 19 ülkenin oransal miktarının %63,4 olduğu görülmektedir. Bu noktada karşımıza, Türkiye ve lojistik sektörü açısından diğer bir bulgu olarak 2023 hedefleri açısından lojistik sektörünün geliştirilmesinin gerekliliği çıkmaktadır. Şekil 4.9’da da gösterildiği üzere 2017 yılında ulaştırma türlerinde denizyolu miktar bazında %76,24’e değerde ise %58,16’lık paya sahiptir. Modlararası taşımacılık sistemlerin geliştirilmesi gerekliliği ortaya çıkmaktadır. 157 milyar dolar seviyesinde olan ihracatın daha da artırılması yalnızca üretimin değil ürünleri ülkelere taşıyacak sistemin kollanması, kalite anlayışının değişmesi ve altyapısal unsurlara da daha fazla önem verilmesi gerektiğini göstermektedir.  

 

Şekil 4.9. İhracatta miktar ve değer

Kaynak: TÜİK; Aktaran: İMEAK (2018:85)

                                                                                    

Türk ekonomisine katkı sağlayacak bir başka önemli unsur da stratejik yaklaşım dahilinde ülkenin lojistik bir üs olmasını kolaylaştıracak 20 farklı konumda yapımı planlanan lojistik merkezlerdir. Böylelikle Türk lojistik sektörüne yıllık 40 milyar ABD doları katkı sağlanması hedeflenmektedir. Bununla birlikte lojistik merkezlerde 26 milyon ton ilave taşıma üretilmesi, sekiz milyon metrekare konteyner stok ve elleçleme sahası kazandırılması beklenmektedir.

 

Şekil 4.10. Türkiye’de lojistik merkezler

Kaynak: TCDD

 

BÖLÜM V

SONUÇ, TARTIŞMA VE ÖNERİLER

5.1. SONUÇ

Türk ekonomisinin gelişmesi ve ticaret hacminin artırılmasında lojistik sektörü bir kaldıraç etkisi oluşturmaktadır. Dış ticarette büyük bir öneme sahip olan sektörün daha da gelişmesi için özellikle kombine taşımacılığa ağırlık verilmesi ve lojistik altyapısına yönelik yatırımların da artırılması gerekmektedir. Denizyolu taşımacılığı şüphesiz ki ihracatta lokomotif bir etkiye sahiptir. Bu nedenle liman hizmetlerinin verimliliğe odaklanması ve liman sayısının da daha nitelikli bir hale getirilerek kapasite kullanımının da yükseltilmesi, sektör dinamikleri açısından yerinde olacaktır.

 

Lojistik üslerin sayısının artırılmasına  yönelik eylem ve stratejik planlama da, bu endüstrinin ülke ekonomisine olan desteğini ve katkısını artıracaktır. Strateji eylem planının varlığı; üretilen mal ve hizmetlerin taşımacılık modlarının etkili kullanılarak müşteriye zamanında ulaştırılmasında, depolama ve hizmet çeşitliliği alanında da kılavuz olacak, ekonomik göstergelerin seyirlerinde de olumlu değişime sebebiyet verecektir. Türkiye’nin bulunduğu coğrafya üzerindeki stratejik konumu, lojistik endüstrisindeki geleceğe yönelik hamlelerle birlikte pozisyonunu daha da güçlendirecek ve sektörün dünya pazarından aldığı payı artıracaktır.

 

·         WEF 2013 raporuna göre Türkiye, “Verimlilik Temelliden Yenilikçilik Temelliye Geçiş Ülkeleri” içinde yer almaktadır.

·         WEF 2013 raporunda Türkiye, fiziki altyapı sıralamasında dünyada 49. sıradadır.

WEF altyapı karşılaştırılmasında Türkiye, bulunduğu gruptaki 22 ülke içinde bazı üstünlüklere sahiptir. Bu üstünlükler; genel altyapı kalitesi, karayolu altyapı kalitesi, havayolu altyapı taşımacılığı ve havayolu ile taşınan yolcu sayısında ortaya çıkmaktadır. Türkiye, bulunduğu gruptaki ülkelerle kıyaslandığında liman altyapı kalitesi ve demiryolu altyapı kalitesinde geri plandadır.

·         LPI-Lojistik Performans Endeksi’nde Türkiye 47. sırada bulunmaktadır. Rekabetçi fiyatlar, lojistik yeterlilik, zamanında teslimat ve izleme-takip başlıklarında performansını artırıcı reformlara ihtiyaç bulunmaktadır.

·         Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın 2017 verilerine göre taşıma modlarında 2003-2017 yılları arasında yapılan yatırım tutarı toplamda 350,2 milyar TL’dir. Denizyolu yatırımı %1 ile minumum seviyededir.

·         2018’in ilk 10 ayında gerçekleşen ihracat 138 milyar dolardır. Denizyolu taşımacılığının ihracata 86 milyar dolar, karayolunun 39 milyar dolar, demiryolunun 562 milyon dolar ve havayolunun ise 11 milyar dolar katkısı bulunmaktadır

·         2023’te 500 milyar dolar ihracat hedefinde lojistik sektörü büyük bir güç oluşturmaktadır.

·         Türkiye’nin dış ticaretinde ve ihracatta denizyolu taşımacılığı ön plandadır. Denizyolu ile ihracatta taşınan yük miktarı oranı 2017’de %76,24’tür. Denizyolu taşımacılığının ihracattaki oranı %95,7’dir.

·         Karayolu ile ihracatta yük taşınması oranı %22,05 düzeyindedir. Bu oran demiryollarında %0,32 havayolunda ise %0,81 düzeyindedir.

·         İç taşımacılıkta %88,6 oranında karayolu kullanılmaktadır. Denizyolu taşımacılığının yurt içi oranı %6,1, demiryolunun %4 ve boru hattının oranı ise %1,3’tür.

·         2016 verilerinde Marport, konteyner elleçlemede 1 846 995 TEU ile ilk sıradadır.

·         Türkiye’nin ihracatında Avrupa ülkeleri %50 paya sahiptir.

·         Yapımı planlanan, işletmeye açılan ve devam eden lojistik merkezlerin sektöre yıllık 40 milyar dolar katkı sağlanması hedeflenmektedir.

5.2. TARTIŞMA

Türkiye, dünya üzerindeki jeostratejik konumundan kaynaklanan doğal avantajlarını kullanarak özellikle rekabet konusunda önemli atılımlar yapabilecek güçte bir ülkedir. Şimşek tarafından Bunun için özellikle lojistik sektöründeki yatırımlara ağırlık verilmesi gerekmektedir. Ulaştırma ağ yapısının entegrasyonunda olan sorunlar yurt dışı rekabet gücünü olumsuz yönde etkilemektedir. Bu görüşü, Erkan da (2014) desteklemektedir. Erkan’ın da yer verdiği üzere WTO tarafından açıklanan veriler ülkelerin yurt dışı ulaştırma ve lojistik rekabet gücünü; bütünleşik ağ altyapısı, gümrük altyapısı, bilişim sistemlerinin yeterliliği ve iş gücü maliyetleri belirlemektedir.

 

Türkiye’nin ihracatında en önemli ulaşım modunun denizyolu taşımacılığı olduğu görülmektedir. Nitekim TÜİK (2018) verilerine bakıldığında 2018’in ilk 10 ayına ait ihracat rakamlarında denizyolunun payı 86 milyar doların üzerindedir. Bu durum ülkenin dış ticareti açısından olumlu görünse de limanlardaki altyapı eksiklikleri sorun teşkil etmektedir. İhracatta önemli bir yere sahip olan deniz taşımacılığında liman altyapısının yetersizliği WEF (2013) tarafından  açıklanan raporda da dile getirilmektedir. Raporda, altyapı karşılaştırılmasında Türkiye, grubundaki ülkeler arasında liman altyapısı kalitesinde 4,46 olan ortalamanın gerisinde kalmıştır. 

Taşıma modları arası geçişlerde yaşanan sıkıntılar da Türkiye açısından büyük bir problem teşkil etmektedir. Özellikle demiryolu hatlarının limanlardan uzak ve yeterli bağlantıya sahip olmaması, nakliye maliyetleri açısından da sıkıntı yaratmaktadır. Kalkınma Bakanlığı’ının 2014 Özel İhtisas Komisyonu Raporu da (2014:42) bu konuya işaret etmektedir. Raporda liman ve liman bağlantıları konusunda en önemli eksikliğin demiryollarında olduğu belirtilmekte, “Mevcut olan demir yolu bağlantılı limanlarımızda da aslında biraz da eski kaldığı için yeterince iyi hizmet verilememektedir. Özellikle Marmara Bölgesi’ndeki limanlara demiryolu bağlantılarının gerçekleştirilmesi bu plan döneminde sağlanmalıdır. Böylece, Anadolu’ya etkin bir şekilde bağlantı gerçekleştirilebilecektir” denmektedir.  

Ulaştırma modlarına yapılan yatırım miktarı da tartışılması gereken bir konudur. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı verileri 2003-2017 yılları arasında 350,2 milyar TL tutarında  taşıma modlarına yatırım yapıldığını göstermektedir. Fakat yatırım tutarlarının dağılımına bakıldığında en yüksek payın karayoluna ait olduğu görülmektedir. Denizyoluna yapılan yatırım oranı yalnızca %1 olup 4,6 milyar dolardır. İhracatta deniz taşımacılığının önemi göz önüne alındığında bu oranın çok yetersiz kaldığı görülmektedir. Diğer taşımacılık modlarına oranla karayolu yatırımlarına ağırlık verilmesi çevre, altyapı ve birim taşıma maliyetleri açısından ek külfet getirmektedir. Bu konuda Oda (2008:40) tarafından AB ile kıyaslama çervesinde yapılan tespitler de karayoluna verilen önemin diğer ulaştırma türlerine kaydırılması gerektiğini desteklemektedir. AB’nin karayolunun taşımacılıktaki payını azaltmaya yöneldiğini söyleyen Oda,  “From Road to Sea” yani karadan denize modelinin teşvik edildiğini ifade etmektedir. Ayrıca TOBB Türkiye Ulaştırma ve Lojistik Meclisi Sektör Raporu’nda da (2014:44-45) yurt içinde karayolu taşımasına çok yüksek düzeyde ağırlık verilmesi bir tehdit olarak görülmektedir.

 

Üç kıtanın birleştiği lokasyonda yer alan Türkiye’de lojistik merkezlerin sayısının bölgelere göre artırılması gerekmektedir. Ticaret koridorunda olmasının yanı sıra enerji hattı üzerinde de yer alması opersyonel alanda yeni fırsatları da taşımaktadır. Daşkan’ın (2016:5-6) Çokay’dan (2012) aktardığı hususlar da bu yönde destekleyicidir. Stratejik açıdan önem taşıyan pazarlara olan yakınlığını Türkiye daha verimli bir şekilde kullanmalıdır.

 

5.3. ÖNERİLER

 Türkiye, Asya ile Avrupa arasında lojistik bir üs olabilecek potansiyele sahip bir ülkedir. Bu konuda özel sektör ve kamu iş birliği önem taşımaktadır. Devlet teşviklerinin yanı sıra kamunun özendirici bir rol alması, sektörün ve sektör ekonomisinin geleceği açısından hayati bir unsurdur. 

Lojistik alanda eğitimin üzerine düşülmesi, mesleki ve teknik okulların artırılması gereklidir. Lojistik merkezlerin sayısı coğrafi durum da gözetilerek fazlalaştırılmalıdır. Dış ticarette ihracata olan katkıda ilk sırada yer alan deniz yolu taşımacılığının önündeki engeller kaldırılmalı, karayolu ve demir yolu ile entegre bir hale getirilmelidir. Kalkınma planlarında lojistik endüstrisi ile ilgili atılacak adımlara daha fazla yer verilmeli, taşıma modlarına yapılan yatırımlar da  ihracat unsuru göz önünde tutularak dengeli  dağıtılmalıdır.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

KAYNAKLAR

ACAR Z., KÖSEOĞLU  M. (2016). Lojistik  Yaklaşımıyla  Tedarik  Zinciri  Yönetimi,  2.

Basım, Nobel Akademik Yayıncılık, Ankara, 15-20, 45.

 

ATEŞ A., KARADENİZ Ş., ESMER S. (2010). Dünya  Konteyner  Taşımacılığı  Pazarında

Türkiye’nin Yeri, Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Dergisi, Cilt:2 Sayı:2, 83,85-94.

 

BABACAN M. (2003),   Lojistik  Sektörünün  Ülkemizdeki  Gelişimi  ve Rekabet  Vizyonu,

Dokuz Eylül Üniversitesi İzmir Meslek Yüksekokulu Pazarlama Programı, 12.

 

BALIK  F.  M.  (2015).  Hava  Kargo  Taşımacılığı  ve  Türkiye’deki  Gelişimini  Etkileyen

Faktörler, Yüksek Lisans Tezi, Afyon Kocatepe Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Yönetim ve Organizasyon Anabilim Dalı, Afyon, 26.

 

BALIK İ. (2014). Limanlar  ve  Liman  Yeri  Seçimi,  Kent  Akademisi – Kent  Kültürü  ve

Yönetimi Hakemli Elektronik Dergi, Cilt: 7 Sayı: 2, 43. http://dergipark.gov.tr/download/article-file/405836. en son erişim 03.12.2018.

 

BÖLÜKBAŞ Ö. (2016).  Türkiye’de  Lojistik  Sektörü  ve  Lojistik  Köyler, Yüksek  Lisans

Tezi, Marmara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü İktisat Anabilim Dalı Uluslararası Ticaret ve Para Yönetimi Bilim Dalı, İstanbul, 88-90.

 

ÇOKAY  F.  (2012).  Türkiye’de  Lojistik  Sektörü  ve  Sorunları,  Yüksek   Lisans  Tezi,

Gaziantep Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü İşletme Ana Bilim Dalı, Gaziantep, 3.

 

DAŞKAN  E.  S. (2016).  Türkiye’de  Lojistik  Sektörünün  Gelişi  ve  Gelecek  Öngörüleri,    

İstanbul Ticaret Üniversitesi Dış Ticaret Enstitüsü, Tartışma Metinleri, WPS No:22, 5-6.

 

DİNÇEL  S.  (2016).  Lojistik  Yönetimi  ve  Girişimcilik,  1.  Baskı,  İstanbul:  Hiperlink

Yayınları, 14. 

 

DİKMENLİ O. (2008). Avrupa Birliği Üyelik Sürecinde Türk Lojistik Sektörünü Etkileyen

Faktörler ve Bir Araştırma, İstanbul Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü İşletme Yönetimi ve Organizasyon Bilim Dalı, İstanbul, 15.

 

DTGM (2017). Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü Ro-Ro Araç İstatistikleri,

https://atlantis.udhb.gov.tr/istatistik/istatistik_roro.aspx

 

DUMAN A. (2012). Lojistiğin Uluslararası Pazarlamada Rekabetsel Üstünlük Sağlamadaki

Önemi ve Bir Uygulama, Yüksek Lisans Tezi, Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü İşletme Anabilim Dalı Uluslararası İşletmecilik Programı, İzmir, 99.

 

DURMAZ Y., TAŞKIN E. (2014). Lojistik  Faaliyetler  (Hizmet Kalitesi ve Müşteri Değeri),

2.Baskı, Ankara: Detay Yayıncılık, 32-33.

 

Dünyada ve Türkiye’de Lojistik Sektöründe Mevcut Durum (2017).  Deniz Ticareti Dergisi,

IMEAK Deniz Ticaret Odası Resmi Yayını, Lojistik Eki, İstanbul, 3-10.

 

ÇEKEROL G. S., KURNAZ N. (2011), Küresel Kriz Ekseninde Lojistik Sektörü ve Rekabet

Analizi, Selçuk Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi Sayı:25, 50-51.

 

ERKAN  B. (2014). Türkiye’de  Lojistik  Sektörü  ve  Rekabet  Gücü, ASSAM Uluslararası

Hakemli Dergi (ASSAM - UHAD) ASSAM International Refereed Journal, Sayı:1,

 

GÖRGÜN M. R. (2012). Türk  Lojistik  Sektörünün  Analizi ve  Alternatif  Taşıma  Araçları

İçinde Ekonomik Katkısı İtibarıyla Tercih Edilmesi Gereken Taşıma Şekli ve Öneriler, Doktora Tezi, İstanbul Üniversitesi İktisat Fakültesi İktisat Bölümü, İstanbul, 57-58.

 

GÖZE  S.  (2014).  Türkiye'de  Lojistik  Hizmetlerindeki  Gelişimin  Dış  Ticaret  Üzerine

Etkileri, Yüksek Lisans Tezi, Afyon Kocatepe Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü İktisat Anabilim Dalı, Afyonkarahisar, 46-47.

 

GÜNGÖR  I. (2018). Türkiye’de  Havayolu  Taşımacılığının  Gelişimi ve  Ekonomi Üzerine

Etkileri, Yüksek Lisans Tezi, Marmara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü İktisat Anabilim Dalı Uluslararası Ticaret Ve Para Yönetimi Bilim Dalı, İstanbul, 89-90.

 

 

GÜRSOY  H. (2014).  Lojistik  Sektörünün  Dış  Ticaretteki  Rolü  ve  İşletmeler  Üzerinde

Etkisi, Yüksek Lisans Tezi, Beykent Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü İşletme Yönetimi Anabilim Dalı, İşletme Yönetimi Bilim Dalı, İstanbul, 11,71-73.

 

GÜLMEZ  S. (2015). Türkiye’de  Lojistik  Merkezler  İçin Bir Mülkiyet ve Yönetim Modeli

Önerisi, Yüksek Lisans Tezi, Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Denizcilik İşletmeleri Yönetimi Anabilim Dalı Lojistik Yönetimi Programı, İzmir, 53.

 

İMEAK (2018). 2017 Deniz Sektörü Raporu, İstanbul, 65,84,85,319.

 

İTO (2006). İstanbul  Ticaret Odası  Türkiye  Lojistik  Sektörü  Altyapı  Analizi,  Yayın No:

2006-14, İstanbul, 51.

 

KARA M., TAYFUR L., BASIK H. (2009). Küresel Ticarette Loj           istik  Üslerin  Önemi ve

Türkiye, Mustafa Kemal Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi / Mustafa Kemal University Journal of Social Sciences Institute Cilt/Volume: 6, Sayı/Issue: 11, Hatay, 69-84.

 

KARADENİZ  V., AKPINAR  E. (2011).  Türkiye’de  Lojistik  Köy  Uygulamaları  ve Yeni

Bir Lojistik Köy Önerisi, Marmara Coğrafya Dergisi, Sayı: 23, İstanbul, 54.

 

KESER H. Y. (2011). Lojistik  Sektörünün  Rekabet  Gücü  Yönüyle  Analizi: Türk Lojistik

Sektörü İçin Bir Çalışma, Doktora Tezi, Uludağ Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü İktisat Anabilim Dalı İktisadi Gelişme Ve Uluslararası İktisat Bilim Dalı, Bursa, 6,191-206.

 

KOL B. (2010). Türkiye’nin  Dış  Ticaretinde  Deniz  Taşımacılığının  Önemi  ve  Sorunları,

Yüksek Lisans Tezi, Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü İşletme Anabilim Dalı Uluslararası İşletmecilik Programı, İzmir, 16.

 

MOLLA T. (2015), Lojistik  Sektörünün  Yapısı  ve  Sektördeki  Sorunlara  Yönelik  Çözüm

Önerileri (İstanbul İli Örneği), Yüksek Lisans Tezi, Celal Bayar Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Uluslararası Ticaret Ve Finans Anabilim Dalı Uluslararası Ticaret Ve Finans Programı, Manisa, 120.

 

NARİN D. (2009), Türkiye’de  Lojistik  Sektörünün  Yapısı  Sorunları  ve Çözüm  Önerileri,

Yüksek Lisans Tezi, Beykent Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü İşletme Yönetimi Ana Bilim Dalı İşletme Bilim Dalı, İstanbul, 80.

 

ODA S. (2008). Türkiye’de  Lojistik Sektörü ve Dış Ticaret Üzerine Etkileri, Yüksek Lisans

Tezi, Trakya Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Edirne, 40.

 

ORHAN  O.Z. (2014).  Dünyada  ve  Türkiye’de  Lojistik  Sektörünün  Gelişimi,  İstanbul:

İstanbul Gelişim Üniversitesi Yayınları, 7.

 

OVALI  S. (2014).  Küresel Rekabet  Gücü  Açısından  Türkiye’nin  Konumu  Üzerine  Bir

Değerlendirme, Uluslararası İktisadi ve İdari İncelemeler Dergisi, Yıl:7 Sayı:13, 22-28.

 

ŞAHİN  V. (2014).  Lojistik Coğrafyası  Üzerine  Bir  Değerlendirme,  Marmara  Coğrafya

Dergisi, Sayı: 29, İstanbul, 344-362.

 

ŞENBAĞCI F. (2008). Uluslararası  Lojistik  Yönetiminde  Denizyolu  Ulaştırması, Yüksek

Lisans Tezi, Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü İşletme Ana Bilim Dalı Uluslararası İşletmecilik Programı, İzmir, 30.

           

T.C. Başbakanlık  Yatırım  Destek  ve  Tanıtım  Ajansı. (2018).  Türkiye’de  Uluslararası

Doğrudan Yatırımlar, İstanbul, 44-45.

 

T.C. Kalkınma Bakanlığı.(2014). Lojistik  Hizmetlerinin  Geliştirilmesi,  Onuncu  Kalkınma

Planı 2014-2018, Özel İhtisas Komisyonu Raporu, Ankara, 5-21.

 

TCDD. (2018). Demiryolu  ile  Uluslararası  Taşımalar  Hakkında  Genel  Bilgiler,

http://www.tcddtasimacilik.gov.tr/uluslararasi, en son erişim 03.12.2018.

 

TDK Türk Dil Kurumu (1998).  Tükçe Sözlük, Türk Dil Kurumu Yayınları, 9.Baskı, Ankara:

Türk Tarih Kurumu Basım Evi, Cilt 2, 1470.

 

TİM (2011). Türkiye  İhracatçılar  Meclisi  Lojistik  Konseyi  Türkiye  Lojistik Master Planı

İçin Strateji Belgesi, İstanbul, 82.

 

 

T.C. UDH .(2014).  Ulaştırma   Denizcilik  ve  Haberleşme  Bakanlığı,  Türkiye  Kombine

Taşımacılık Stratejisi Belgesi, Ankara, 1-9.

 

TOBB (2014), Türkiye Ulaştırma ve Lojistik Meclisi Sektör Raporu, Sayfa:37-42

            https://www.tobb.org.tr/Documents/yayinlar/2014/ulastirma2014.pdf

 

TUTAR  E.,  TUTAR  F.,  YETİŞEN  H. (2009:190-191).  Türkiye’de  Lojistik  Sektörünün

Gelişmişlik Düzeyinin Seçilmiş AB Ülkeleri ( Romanya Ve Macaristan ) ile Karşılaştırmalı Bir Analizi, KMU(Karamanoğlu Mehmet Bey Üniversitesi) İİBF Dergisi Yıl:11 Sayı:17, 192.

 

UND. (2018).   Uluslararası  Nakliyeciler  Derneği,  Haziran  2018  Taşımacılık  İstatistikleri

Raporu. http://www.und.org.tr/tr/21280/haziran-2018-tasimacilik-istatistikleri-raporu-yayinlandi

 

USLUSOY  M.  R. (2014). Türkiye’de  Lojistik Sektörünün  Gelişimi  ve  Sektördeki  Yeni

Eğilimler (İnovasyon), Beykent Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü İşletme Yönetimi Anabilim Dalı İşletme Yönetimi Bilim Dalı, İstanbul, 25-26.

 

ÜNEL Ö. H. (2003). Toplam  Kailte  Anlayışında  Lojistik  Yönetimi,  Yüksek  Lisans Tezi,

Mamara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü İşletme Ana Bilim Dalı Uluslararası Kalite Yönetimi Bilim Dalı, İstanbul, 42.

 

WB .(2018). World Bank Connecting to Compete 2018 Trade Logistics in the Global

Economy, p.8,11-12. https://openknowledge.worldbank.org/bitstream/handle/10986/29971/LPI2018.pdf

 

 

 

 

.